9527找到不少外文资料，翻译出来自己看着玩6小时前 撒哈拉以南的非洲大陆的广大地区，是迄今为止世界上最大的沙漠，只有稀稀疏疏地、零星地居住在小范围的肥沃地区和孤立的绿洲。它从来都不是欧洲航空公司的首选目的地，这些国家在19世纪曾在该地区进行过殖民统治。英国、法国、比利时、德国、意大利、葡萄牙和西班牙等国在权力的走廊上任意划定了殖民地的边界。随着20世纪20年代末和30年代初航空运输的发展，英国的航空线路和服务主要限于连接点，这些连接点在地理位置上是通往南非的技术和加油站，而南非的气候、领地地位和矿产资源使其具有特殊的价值。法国在西非和赤道非洲以及马达加斯加的利益，比利时在刚果的利益。在非洲西部、东部和中部，很少有个别殖民地或领土拥有自己的航空公司。二战后，一些小的殖民地随着席卷非洲大陆的民族主义浪潮而变得独立，这就导致了航空公司联合体的建立。 值得称赞的财团 英国在议会的一系列决定中释放了非洲殖民地和保护国，但法国的做法更为直接。向来以妥协政策著称的戴高乐将军于1958年1月1日上台，成为法国总统。突尼斯和摩洛哥已经获得了完全独立。对于法国在西非和赤道非洲的其余领土，戴高乐要求就它们与巴黎未来的关系举行全民公决。阿尔及利亚是多达200万法国人的家园，在政治上接近于法国的一部分，但被排除在外，马达加斯加和留尼汪也被排除在外。其余国家的选择是： (1) 完全独立，(2) 继续作为殖民地，或(3) 成为重建后的法兰西共同体的成员。除几内亚和马里外，其余国家都接受了第三种选择，因为他们都倾向于共产主义。 1958年10月26日，科特迪瓦（象牙海岸）总统乌弗埃-博瓦尼与法国航空公司和U.A.T.航空公司联合提议建立一个共同的非洲航空公司。此后，12月15日至19日在法属刚果布拉柴维尔举行了第二次会议，12位新任国家元首参加了会议。1961年3月28日，在喀麦隆新首都雅温得签订《雅温得条约》，成立非洲航空公司。11个新国家各占6%的股份，由U.A.T.(75%)和法航(25%)组成的非洲运输发展公司(SODETRAF)占34%的股份。这两家法国航空公司已于1960年9月成立了非洲航空公司，为成立非洲航空公司奠定了基础。来自塞内加尔的谢赫-法尔(Cheikh Fal)以全票通过，当选为新航空公司的首任总裁。8月1日，U.A.T.和法航在西非和中非的所有航线都由非洲航空接管。SODETRAF公司捐赠了12架道格拉斯DC-4飞机，组成基本机队。当天，第一条从达喀尔飞往西非其他城市的航线开始运营。 从一开始，非洲航空就依赖U.A.T.和法航的技术支持以及飞机。这包括在达喀尔和新的航空公司总部城市阿比让的工程基地。有了扎实的工程背景，法尔公司迅速对机队进行了升级，从非增压式活塞发动机的DC-4飞机开始。1961年10月16日，法尔公司首条飞往巴黎的长途航线正式开通，用一架法航洛克希德L.1649A超级星座飞机连接了法国首都的主要城市--杜阿拉、科托努、阿比让、达喀尔和艾蒂安港。三天后，第二条航线增加了利伯维尔、根蒂尔港和尼斯，使用一架U.A.T.道格拉斯DC-6B。1962年1月4日开始提供喷气式飞机服务，再次使用租赁的DC-8和波音707飞机，终点站是法属刚果的布拉柴维尔。1963年10月19日和1964年1月12日，非洲航空自己的DC-8客机从加州长滩直飞阿比让。航空公司接受了所有车站和机构的全部责任；1964年4月24日，美国民用航空委员会批准了从非洲六个州飞往纽约的服务，使用泛美飞机上的45个空位座位。前往欧洲的服务也已扩大到1月25日的马赛和10月6日的日内瓦。 在更近的地方，第一架短途飞机Caravelle 11R于1967年7月抵达。1968年1月1日，多哥加入了该财团，其6%的份额使SODETRAF的份额减少到28%。但是，9月2日，喀麦隆的离境，取消了这一份额的增加。可能是觉得自己没有像象牙海岸或塞内加尔那样受到重视，所以在7月26日成立了喀麦隆航空公司（见下文）。出于类似的原因，中非共和国和乍得分别于1971年8月和1972年2月退出，但仅过了几个月就恢复了成员资格。1969年购买的两架日本YS-11A型飞机被卖掉，用于当地和地区航线。 1973年3月2日，非洲航空获得了第一架宽体客机，当时，一架251座的道格拉斯DC-10-30型飞机（与之前的DC-8一样）在6130英里的距离上直飞达喀尔。这时，法尔的股权已经完全是西非的，其中SONATRA（塞内加尔）占40%，Air Ivoire占20%，Air Volta（上Volta，后来的布基纳法索）占20%，Transgabon（加蓬）占14.5%。法尔于1973年9月退休，这时距离阿比让英俊的新总部大楼启用还有几个月。这是非洲航空多年来的巅峰时期。在1980年代，政治结构，而不是商业需要，越来越多地被政治结构所取代。服务标准、准点率和可靠性开始下降，人员过剩现象明显。1984年，面对715万美元的运营赤字和2.5亿美元的债务，1600名员工（共有5600人）一夜之间被解雇。与埃塞俄比亚航空公司联合开辟的跨非洲航线也随之结束。历任总统都没能阻止衰落。20世纪70年代初，一架302座的洛克希德L.1011三发喷气式飞机和一架137座的波音737-300型飞机在高峰期被租用，但大部分飞往欧洲的航线被取消。导致下降的另一个因素是，政府人员和其他优待乘客的免费座位比例较高，而付费乘客的座位价格较高。管理层的进一步变动、马里航空公司的加入（取代已经离开的加蓬）以及1988年租赁两架空客A330飞机，都无法使一家从未能够严格按照商业原则运营的航空公司恢复活力。一位评论家将负面因素归纳为政治上的偏袒、腐败和裙带关系。2002年5月，非洲航空关闭了它的大门。 在它消亡之前，非洲航空甚至经营着一架波音747飞机。 来自非洲航空的难民 本节的副标题本可以用 "残余 "这个词，或者更严厉的说，是 "残羹剩饭"，或者说是 "弃儿"。这个判断虽然不详，但也不过是冰冷的事实。在法国人的统治下，北非（除马格里布以外）的广大地区，从大西洋几乎到尼罗河，几乎一直作为两块领土管理，即法属西非和法属赤道非洲。这两块领土都被划分为若干个区。1958年，这两个分区都成为独立国家。非洲航空的成立，是为了面对法属帝国的这些前殖民地没有足够的经验、资源或潜在的交通潜力，各自自立的现实。2002年，随着这一广泛试验的失败，同一地区的航空活动也被分割开来，各个年轻的共和国又 "回到了原点"。 这种分裂是真实存在的。沿着海岸线，从最西端的达喀尔到象牙海岸，大约相当于加州的长度，有六个国家。只有两个国家除了采矿业之外，只有两个国家有运营中的铁路。个别航空公司的国内业务非常有限。然而，塞内加尔航空的发展，部分原因是达喀尔的地理重要性，达喀尔是从欧洲飞往南美洲的航空公司最方便的加油基地。第一架塞内加尔航空公司于1962年11月成立，1963年11月与法航和U.T.A.航空公司合作，开始运营国内航班。1971年7月1日，该公司被国有化，政府持有50%的股份，非洲航空公司持有40%的股份。该公司将达喀尔与遥远的边境地区的外围社区连接起来，其中包括那些被冈比亚以水陆运输方式隔开的社区。2001年2月23日，摩洛哥皇家航空公司收购了大部分股份，并在名称中加入了国际航空公司。2007年11月5日，由于财政亏损，政府收购了高达75%的股份，但2009年4月24日暂停运营。 另一个有可能在非洲航空消亡后幸存下来的法国西非省是科特迪瓦（科特迪瓦），其首都阿比让曾是该财团的技术基地。科特迪瓦航空于1956年由法国T.A.I.公司（后来与U.A.T.合并为U.T.A.）组建，1958年开始使用8座的DH-89A Rapides型8座的de Havilland公司的DH-89A Rapides，然后是14座的DH-104 Herons，与通往巴黎的干线连接。1960年，该省获得独立后停止运营，在1963/4年与U.T.A.合作后，1964年恢复与非洲航空合作，增加了道格拉斯DC-3飞机。1976年，政府收购了所有股份，其总统费利克斯-乌夫埃-博瓦尼（Felix Houphouet-Boigny）转而对前法属西非殖民地进行领导。他将其村庄的出生地亚穆苏科指定为新的首都，但快速发展的阿比让仍然是商业和经济中心。科特迪瓦的铁路为许多省城提供服务，并通向布基纳法索，有了一个公路网，但科特迪瓦航空的发展，几乎服务了十几个城镇。 1999年，随着部落冲突的爆发，它被中止，2001年恢复为新科特迪瓦航空，但很快又恢复了它的名字。2002年的叛乱几乎将国家一分为二，但它也幸免于难，但后来又增加了Fokker F-28机队，增加了两架空客双胞胎飞机（A319和A321），运营前非洲航空至巴黎的干线航线。 法国的一些殖民地即使不富裕，也已经相当舒适。而其他一些殖民地则没有足够的资源，即使在外国的帮助下，也没有足够的兴趣来开办航空公司。但是，新发现的民族自豪感往往要求在创建国旗之后，诞生一家国家航空公司。毛里塔尼亚就是这样一个贫困的地区，其地区似乎需要航空服务。但大部分地区不是沙漠就是灌木丛，只有紧邻塞内加尔的一小部分地区可供农业生产。在西班牙Spantax航空公司的支持下，毛里塔尼亚航空公司于1962年9月成立，并于1963年10月开始运营，由一架Fokker F-27型飞机从新的首都努瓦克肖特出发，沿海岸线飞往努瓦迪布（原名艾蒂安私人有限公司）。到了1980年，该航空公司使用Fokker F-28型飞机向南飞往达喀尔，并跨越海面飞往加那利群岛的拉斯帕尔马斯，到了1990年代，甚至使用一架波音737和两架ATR-42型飞机。 然而，到了1990年代末，毛里塔尼亚机队减至只有一架F-28。债务已攀升至近500万美元，人员被严重裁员，2003年，突尼斯航空以51%的股份维持了一段时间。随后，2006年8月，摩洛哥皇家航空从突尼斯航空手中接过了突尼斯航空。虽然结局已近在眼前，但毛里塔尼亚航空必须要记住一个非凡的插曲。2007年2月16日，它挫败了一名劫机者，迫使737客机降落在拉斯帕尔马斯加油。飞行员和乘客们一样，会说法语，但他意识到劫机者不会说法语。他用公共广播系统宣布，在降落时，他将突然刹车。这一下把劫机者扔到了地上，空服员用开水浇了他，乘客们把他打了一顿。2007年10月清盘时，这对毛里塔尼亚航空来说是一个光荣的记忆。 如上文所述，喀麦隆从非洲航空分离出来后，在1968年9月2日分离前的7月26日，喀麦隆航空就已经做好了 "单干 "的准备。政府持有70%的股份，法航持有30%的股份，1971年11月1日，法航租赁了一架波音707飞机，开通了经罗马飞往巴黎的航线，并租赁了一架波音737飞机，开通了从港口杜阿拉到首都雅温得的国内干线。1972年7月，比许多前非洲航空地区更成功，范围更广，喀麦隆自己的142座波音707客机加入，日内瓦和马赛也加入了巴黎航线。 1974年，一架20座的DHC-6双水獭型飞机的交付，将国内航线网络扩展到了许多小城镇，40座的Convair 440和HS-748飞机满足了日益增长的需求，直到新的公路建成后，才开始使用。到20世纪80年代初，国际航线的交通状况非常好，以至于巴黎航线上租来了一架波音747-200型飞机，还租来了伦敦航线。但在2005年9月，法国当局因维修和安全记录不佳，禁止该航空公司运营几个月。2008年3月，该公司因管理、运营和财务等方面的缺陷而受到影响。来自欧洲的强大竞争，迫使喀麦隆航空公司不得不停止运营。 一些法国殖民地的规模太小，以至于无法在国内运营。贝宁航空公司于1979年成立，拥有一架Aerospatiale Corvette和一架Fokker F-27型飞机，但在2000年让位于Trans Air Benin。它使用租赁的飞机，从科托努沿着西非海岸线从达喀尔到布拉柴维尔，再向北飞往巴马科。邻近的多哥，面积只有贝宁的一半，但它从未渴望过拥有一家航空公司的旗舰组航空公司。 在更北边的布基纳法索，布基纳法索航空的历史可以追溯到1967年3月17日，当时它被称为 "沃尔特航空"（因为法国殖民地叫上沃尔特）。这两个主要城市相距200英里，有一些航空服务，但通过铁路连接起来。一连串的政变推迟了进展，直到2001年2月21日，政府将该航空公司私有化，该航空公司与科特迪瓦航空（空中客车A319）和其他公司密切合作，主要是越过南部边境到沿海城市运营。其机队包括一架Fokker F-28、一架萨博340和两架麦道MD-87。最后这两架飞机是通过Celestair集团购买的，该集团是通过阿加汗经济发展基金AKFED资助的。 尼日尔航空将首都尼亚美与该国较小的城镇联系起来，因为没有铁路和河流运输，很多公路都在沙漠中，所以尼日尔航空将首都尼亚美与较小的城镇联系起来。但距离足够长，足以让F-27出动。 东北部的乍得图尔奈航空是乍得的国家航空公司，总部设在N-Djamena（原拉米堡）。其机队由四架租赁的波音737-200型飞机组成。上世纪90年代末，由于与苏丹的达尔富尔省爆发了无情的压迫，乍得航空在与苏丹的敌对行动中受到阻碍。美国驻乍得大使馆出于安全考虑，禁止其员工乘坐飞机。 乍得的邻国中非共和国和其他法属殖民地一样，在1960年就已经投票决定独立，其航空公司班吉航空于1966年开始运营，只有一架DC-3型飞机。让-贝德尔-博卡萨在1965年宣布称帝后，将其更名为中非航空公司，退出非洲航空公司，并扩大机队，增加了一架道格拉斯DC-4和一架苏德卡维勒喷气式飞机。它在被形容为 "恐怖统治 "的限制性条件下为共和国的外围地区提供服务，但从未成为可靠的定期航班。博卡萨航空公司于1979年起飞，但该国缺乏资源和经验来实现政治稳定。 一架喀麦隆航空公司的波音747 SUD飞机。 赤道遗产 在前法属赤道非洲南部，加蓬拥有比其他许多殖民地更多的资源。它的大部分地区都是多产热带硬木林，还有锰和铀等矿产。它的出口由消费品进口平衡，被称为 "年轻非洲的展示厅"。起初，它的航空公司似乎反映了这种赞美。它有一个良好的传统，早在1951年，加蓬航空公司（T.A.G.）就开始连接首都利伯维尔和内陆中心。它使用的是小型飞机，包括一架de Havilland DH-89A Rapide。1968年，它被指定为国家航空母舰，作为第一艘Cie. Aérienne Gabonaise（加蓬航空）将国内航线延伸至全国各地，将设备升级为28座的DC-3飞机。 加蓬曾是非洲航空集团的成员，但在1977年离开了非洲航空集团，因为它认为，由于加蓬的收入占到了航空公司收入的25%，所以它应该有更多的代表权。因此，同年12月，第二家加蓬航空公司成立了。它接管了第一家加蓬航空公司的资产，后者已经吸收了包括Transgabon在内的其他小型航空公司。70%的股份由加蓬航空持有，30%由法国利益集团持有。这一次，它是Cie. Nationale，它的野心超越了国内和地方服务，从其前身的Fokker F-28飞机上。它购买了一架波音747组合飞机，经罗马和日内瓦飞往法国，并购买了一架波音737飞机飞往西非各国首都，远至达喀尔。 在非洲国家中相对繁荣，修建了一条连接利伯维尔和加蓬东部的铁路，用于运输木材和矿产，其他货物由加蓬航空公司用747型飞机、两架维克斯-先锋型飞机和1985年起用洛克希德L-100型飞机运输重型货物。在近十年的时间里，加蓬航空的石油被发现在岸外，并在近十年的时间里繁荣发展。在当地航线上，105座的福克100喷气式飞机（非洲第一架）取代了F-28战斗机。利伯维尔的高楼大厦、豪华酒店和城市高速公路让人感觉到了繁荣，但人们熟悉的管理不善、政府的干预和糟糕的服务（至少对付费客户，而不是对官员和他们的家人来说是如此）导致加蓬航空的命运在20世纪90年代出现了不祥的衰退。2001年，汉莎咨询公司对该航空公司进行了重组。政府接管了法航的股份（现在占80%），吸收了大部分沉重的债务，并提供了4700万美元的额外资金。但是，这项任务甚至超出了德国顾问公司的效率。利伯维尔航空的机队由六架波音飞机组成，共有四种机型，还有一架安东诺夫安-12型货机，但像其他西非国家首都的枢纽一样，利伯维尔现在已经在欧洲航空公司的地图上出现了。2007年，加蓬航空被新成立的加蓬航空公司所取代，该公司有两架波音767-200型飞机。 可能由于财政上相对宽松，加蓬政府对航空公司活动采取了自由的态度。同尼日利亚一样，加蓬也是少数几个允许一家以上国家航空公司的非洲国家之一。因此,1998年10月26日,加蓬快车公司利用一架44座的霍克-西德利HS-748型飞机(前空军安多弗公司),开始从利伯维尔到石油港(根蒂尔港)的业务。随后，它开始向北方和东南方向的不间断服务，并于1999年7月18日引进了一架99座的Sud Caravelle 11R，配备了大型货运门。这是世界上第一种短途双喷气式客机，也是最后一种进入定期航空服务的客机，距1958年首架该型客机开工已有40年。这架飞机运营了几年，但却坠毁了。机主因走私毒品被定罪。 加蓬的邻国刚果共和国的政治历史不断动荡，政府政变接连不断，包括暗杀和马克思主义政府。1994年8月24日，Trans-Air Congo航空公司开始运营，主要在布拉柴维尔和港口城市黑角之间的航线，机队由苏联的小型客机组成。但1997年，为避免内战，该航空公司不得不迁往南非。 除了埃塞俄比亚之外，利比里亚是非洲唯一的独立国家，其经济靠美国拥有的橡胶种植园来维持。早在1949年，利比里亚国家航空公司就成立了利比里亚国家航空公司，用一架DC-3和一架德-哈维兰DH-89飞机在当地经营有限的服务。1965年，法国联合航空公司接手管理，随后在1974年，美国休斯航空西航将利比里亚加入了对第三世界国家的援助计划。它改名为 "利比里亚航空"，并捐赠了两架Fairchild F-27飞机和一架波音737飞机用于政府工作。但在1990年停止了行动。 在西非的非法属殖民地中，在当时的葡萄牙几内亚，1960年成立了一家小公司，主要是利用德-哈维兰DH-104 "鹭鸟 "号飞机，通过达喀尔连接这个偏远的、不发达的殖民地与佛得角群岛。1974年，游击队叛乱导致独立后，与该群岛的联系变得无关紧要，葡萄牙几内亚运输公司(T.A.G.P.)的名称后来被简化为比绍航空，以当地首都的名字命名。1994年的多党选举之后，1998年至1998年9月发生了内战，委婉地说，这场内战造成了 "基础设施的严重破坏"。实事求是地讲，2002年几内亚比绍成立时，基础设施非常少，2002年发生军事政变后，几内亚比绍就被 "解散了"。 几内亚选择完全脱离法国独立，左翼政治导致几内亚与苏联结盟。因此，当几内亚航空公司于1960年12月31日成立时，1961年10月18日，它的第一条航线从科纳克里飞往坎坎，并与当时的上沃尔特地区的巴马科相接，是一架40座的双活塞发动机伊留申Il-14型飞机。1962年8月24日，一架100座的伊留申Il-18型客机开通了国际航线，北至达喀尔，1963年5月10日，东至当地首都拉各斯。但由于缺乏苏联的完全支持而决定转换门庭。在阿拉斯加航空公司，以及后来的泛美航空公司的援助下，道格拉斯DC-4补充（但没有取代）了伊尔-18，并仍然得到了伊尔-18的帮助。安东诺夫公司的安-24型飞机运营国内和地区航线。当时几内亚的政治仍处于动荡之中，压迫性的统治使国家陷入经济崩溃。然而，在70年代，波音公司的飞机让几内亚航空公司继续发展，拥有一架707-138B、727-100和737-200。但当时的道路远非一帆风顺。1978年一架Il-18飞机坠毁，1980年一架An-24飞机坠毁。然后在1984年，在一次军事政变后，新政府接管。航空公司在1985年恢复过来，并在1985年购买了一架空客A300C-4，开通了飞往巴黎和布鲁塞尔的航线。1990年，新的多党政府的成立确保了运营环境的稳定，1992年，该航空公司进行了重建。 与几内亚一样，马里也于1958年选择从法国完全独立，并于1960年10月27日成立了自己的航空公司。1961年2月，马里航空开始使用3架道格拉斯DC-3型飞机开始服役后，与政治关系密切的苏联达成协议，使用其制造商的飞机。1961年12月，一架100座的伊尔-18型开始经卡萨布兰卡飞往巴黎，不久后，又用40座的安东诺夫安-24型飞机开通了国内和地方航线。这些飞机运行得相当成功，但1974年8月12日，一架伊尔-18在瓦加杜古坠毁，46人死亡。在支援和备件供应方面也出现了问题，苏联的机型被波音727飞机取代，用于巴黎航线。安-24型飞机，甚至是老式DC-3型飞机，直到被福克F-28型飞机取代。 一个有希望的遗产被侵蚀了 1958年的法国经验是出于政治和经济上的需要而成立了一个联合体，与此不同的是，英国人已经做好了准备，将其在西非的各殖民地联系起来，并提供协调的航空服务。1944年，时任驻英大臣的斯文顿勋爵任命斯坦福委员会决定如何处理第二次世界大战期间由英国皇家空军提供的航空运输。据此，1946年5月15日，西非航空公司(W.A.A.C.)根据枢密院令成立，由尼日利亚、黄金海岸、塞拉利昂、冈比亚等殖民地政府持股。 1946年10月开始使用道格拉斯DC-3型飞机开始服役，它建立了一个从塞内加尔的达喀尔到苏丹喀土穆的航线网络，包括尼日利亚的国内航线和黄金海岸的地方航线。随后，DC-3被一连串的英国活塞式飞机、德-哈维兰-鸽子、布里斯托尔-170和命运多舛的迈尔斯-马拉松飞机所取代。这最后一架18座的支线客机因维修问题过多而被撤消，1956年5月16日，de Havilland 14座的Herons开始服役。W.A.A.C.在英国人在非洲的事务计划中的地位并不高，因为在1952年，开创性的Comets公司已经开辟了一条从伦敦到约翰内斯堡的航线（虽然在1954年暂停了--见下文）。从尼日利亚的拉各斯和黄金海岸的阿克拉飞往伦敦的航线一直由B.O.A.C.继续飞行，直到1957年5月，W.A.A.C.才得以租用英国国旗航空公司的DC-4M Argonauts和波音Stratocruis飞机，以自己的航空公司的颜色，以一揽子方式运营。 但就在这一年，"变革之风"（套用麦克米伦首相的话说）席卷了非洲。黄金海岸宣布独立，改名为加纳，成为第一个从旧帝国分离出来的非洲殖民地。1958年6月，W.A.A.C.的商号改为尼日利亚航空公司，9月30日，旧名改为W.A.A.C.（尼日利亚）有限公司。持股比例为尼日利亚政府51%，老邓普斯特（战前曾短暂经营过自己的航空公司）33%，B.O.A.C.联营公司16%。第二天，加纳航空公司用W.A.A.C.公司的包机接管了其国内航线，尼日利亚航空公司接管了飞往伦敦的航线，仍然是用B.O.A.C.公司的包机，其中包括1959年4月16日开始的布里斯托尔不列颠尼亚四引擎涡轮螺旋桨飞机。 1959年10月1日，尼日利亚也获得了独立。这不仅仅是一个小殖民地。它的人口当时接近1亿，（除印度外）远远超过了英联邦的任何一个自治领地（即帝国）的人口。另一个令人不安的困难是，与所有正在解放的欧洲领土一样，边界是任意决定的，几乎没有考虑到部落或种族因素。就尼日利亚而言，这两个国家的众多族群主要由三个主要群体组成：西部的约鲁巴族、北部的豪萨族和东部的伊博族。 它开始的时候信心满满。1961年3月25日，所有的股份被卖给了尼日利亚政府。1962年4月1日，从英国继承下来的DC-3型机队，用于国内和地区航线的飞行，不久，从B.O.A.C.包租的维克斯VC-10和彗星4型飞机加入，1963年3月，福克F-27友谊号也加入了这支机队。同年5月1日，与英国航空公司签订了新的长期协议，确保了今后8年的技术支持。此外，1964年10月4日，尼日尔航空通过与泛美航空签订了25个座位的阻隔空间协议，宣布开通了跨大西洋飞往纽约的航线。 在随后的几年里，随着国家陷入内战，尼日利亚航空公司的命运一落千丈。1966年1月15日发生军事政变，随后是1967年7月6日至1970年1月15日的比非战争，当时伊博人居住的东部省份为脱离拉各斯而战，约鲁巴人占多数的拉各斯在北方穆斯林的合作下控制了国家。这家航空公司勉强维持着零星的运营，甚至在其长途航线中增加了马德里、罗马和法兰克福；但1969年发生的两起VC-10型飞机坠毁事故，其中一起死亡（89人死亡），说明这家年轻的航空公司不得不面对严重的问题。 在1970年代初，它慢慢地恢复了过来，租赁了波音707和737飞机，用于其较长的航线，并在1972年5月购买了F-28 Fellowships飞机用于地区航线。随着逐步扩张，其自身的波音707-320C型飞机在1976年后期得到了300座的道格拉斯DC-10-30型宽体三联机的补充。尼日利亚的财政状况，包括国家航空公司的财政状况较好，因为在比阿弗兰湾发现了石油，这对国家的腰包有好处。尼日利亚航空公司的网络现在已经遍布整个撒哈拉以南非洲地区，并覆盖了19个国内点。 但是，一切并不顺利。1979年，两架福克飞机的坠毁导致了一个来自经验丰富的K.L.M.的管理团队的参与--就像坠毁的飞机一样，来自荷兰。协议的一部分内容是对当地人员进行一流航空公司所需的技术、运营和行政管理方面的培训。但在1984年，一场由军方领导的政变改变了整个航空公司的结构，甚至解雇了K.L.M.学员。同样，1984年，在尼日利亚航空公司发生的一起奇怪的事件中，英国警方在伦敦斯坦斯特德机场挫败了一次绑架尼日利亚外交官塞进木箱的企图。 同年晚些时候，第一架（四架）空客A320-200飞机交付，在最繁忙的国内航线上运营，在这个铁路缓慢、公路不仅不足而且经常不安全的国家，城镇和城市越来越多，需要增加航空服务。早在殖民时代，尼日利亚的航空旅客大多是政府官员和商人。而现在，石油工业为这个国家增添了各种收入水平的财富。然而，这并没有得到控制，这其中的大部分导致了工业的发展，城市化的快速发展，以及许多新的航空公司的出现，给尼日利亚航空公司提供了竞争的机会，在政府似乎不愿意监管这个行业的情况下，尼日利亚的航空公司也面临着竞争。 集团总裁Bernard Banfe被任命为董事长，面对只能用绝望来形容的局面。他开始将员工从11,000人裁减到4,500人，其中包括根据政治、部落和宗教偏好而非管理、行政或技术经验任命的管理人员。班夫本人指出，"效率低下、生产力下降和欺诈"。自1958年以来，该航空公司曾有14位董事会主席。累计负债2.5亿美元，仅1987年就亏损1500万美元。 90年代继续下滑，几乎是有增无减。在大幅削减后，1989年恢复了几条航线，但在1992年，有9架飞机被停飞，3架飞机在欧洲被扣押，原因是拖欠燃油和机场费。最糟糕的是，坠机事件多了起来，最壮观的一次是1991年7月，一架DC-8-61客机在吉达机场坠毁，造成261人死亡。九十年代中期，更多的坠机事件损害了国航的形象，以至于航空旅行的公众对其避而远之。国营航空公司的安全记录不佳，并非只有这家国营航空公司一家，因为正如下文所述，许多新成立的非洲航空公司也存在着不负责任、不守纪律的行为。 所有这些因素的综合作用，导致尼日利亚航空公司在2003年终止了所有业务。国旗航空公司的倒闭，留下了许多企业家已经开始填补的空白。自尼日利亚独立以来，尼日利亚已经有不少于105家注册的航空公司，其中大部分都是规模很小的，往往只有一架飞机，扮演着固定基地运营的角色。许多人是包机或货运公司，他们乘着尼日尔三角洲地区石油工业繁荣的浪潮，在尼日尔三角洲地区发展起来。但也有一些是客运公司，其中最早的一家来自穆斯林北方的航空公司，在许多公司失败后，也是幸存者。卡博航空由卡博酋长拥有，1981年4月开始运营，有5架Sud Caravelles，1987年增加了3架波音727-200，1991年起又增加了13架BAC One-Eleven。90年代末，又增加了11架727和5架波音747飞机，用于长途国际航班，特别是前往麦加的朝觐航班。这家早期的独立航空公司的生存，部分依赖于它的无伤亡记录，尽管它也发生过几次相对较小的事故。 尼日利亚航空界的其他新来者并不那么成功，也不那么安全。1982年9月5日洲际航空公司（1981年）在伦敦斯坦斯特德机场的一架DC-8型飞机在地面相撞，结束了该航空公司的职业生涯。E.A.S.（Executive Airlines Services）航空公司，从1983年起至1992年一直从事货运业务，1993年11月起从事行政包机业务，直到1996年5月12日以EAS航空公司的名义开始定期航班。2002年5月4日在卡诺发生两起坠机事件，其中一起严重的坠机事件是2002年5月4日在卡诺发生的One-Eleven坠机事件，造成154人死亡，导致其运营证书被吊销。从1983年9月开始，冈田航空也有过类似的经历。它购买了一架波音707-300型飞机和总共18架One-Eleven，后来又购买了727型和两架747型飞机用于国际服务。它也曾发生过小规模的坠机事故，并没有持续很长时间，1989年至1994年的东方航空和1991年至1995年的哈卡航空（后来的哈多航空）也是如此。 到了世纪之交，石油工业在尼日利亚产生了大量的工业活动，而尼日利亚的人口已经超过1亿，城市化程度越来越高。拉各斯已成为一个拥有800多万人口的大都市，尽管仍在发展中，但已成为一个拥有800多万人口的大都市；北部的卡诺和哈科特港（石油和天然气地区的中心）已发展成为大城市。如上所述，当时铁路、公路不足，国内航空需求量很大。2000年代初，在早期的独立航空公司中，嘉宝航空还在经营中，1992年的Bellview航空和ADC航空、1997年的Chanchangi航空相继加入。2005-2006年，Bellview航空公司和ADC航空公司都发生了致命的坠机事故，都是波音737客机，前者于2005年10月22日在阿布贾附近坠毁，后者于2006年10月29日同样在阿布贾坠毁。这两起坠毁事故都发生在联邦新首都，ADC的是第二起坏事，其一架727飞机曾于1996年11月6日在拉各斯坠毁，造成143人死亡。另一家新成立的航空公司索索利索航空公司于2000年7月开始，2006年10月29日发生DC-9客机坠毁事故。12个月内，6起坠机事故已造成322人死亡，这还不包括尼日利亚空军的3起坠机事故。此外，2006年DC-9坠机事件中的死亡者包括索科托的苏丹，尼日利亚穆斯林社区的精神领袖穆罕默德-马塞多；而索索索利托的死亡者包括一名受欢迎的基督教演说家和50名耶稣会同事。尼日利亚当局已经受够了。他们规定了一个期限，即2007年4月30日，在该国运营的所有航空公司必须被停飞，除非他们进行资本重组，并能表现出更好的服务和安全标准。ADC和Sosolito未能通过测试，但Kabo、Bellview和Chanchangi却通过了测试。 尼日利亚所有航空公司的信心危机是可以预见的，即使在本土航空公司似乎轮流坠机的魔咒期间，信心也从一个不经意的季度得到了一定程度的恢复。2001年7月16日，理查德-布兰森爵士的维珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airlines）开通了从伦敦到拉各斯的波音747-200航班，与英国航空公司进行了一些竞争。有人找他帮忙拯救尼日利亚航空公司，但他觉得自己的好钱不应该去追坏钱。于是在2004年9月28日，他与奥卢塞贡-奥巴桑乔总统签署了一份协议，在2450万美元的投资支持下，成立了尼日利亚维珍航空公司，理查德爵士持有其中49%的股份。 2005年6月28日，空中客车A340-300型飞机开始从拉各斯飞往伦敦。此后，波音767飞机开通了飞往纽约的航线，波音737和福克50飞机也开通了国内和地区航线。2008年9月25日，94座的巴西航空工业公司190-100AR飞机在巴西工厂交接了94座飞机。然而，由于尼日利亚航空当局试图迫使维珍公司将其基地从拉各斯国际机场转到另一个航站楼，因此，一切都不是一帆风顺。飞往伦敦的航班曾短暂中断，但2009年7月又恢复了。 在国际航空公司的世界中，代表尼日利亚在国际航空公司中的地位可能相当的是阿里克航空公司，约瑟夫-阿鲁梅米勒凯德爵士于2004年7月为其石油和天然气公司开办了一架霍克800公务机。2005年，他于2006年4月3日接管了尼日利亚航空公司在拉各斯的设施，并在2006年4月3日成立了阿里克航空公司，成为一家商业航空公司。6月14日，它引进了3架庞巴迪CRJ-900支线飞机，并迅速建立起由波音737和福克F50飞机组成的机队。2008年12月15日，两架空客A340-500型飞机开通了飞往伦敦的航线，随着波音777和787型飞机的订购，阿里航空似乎注定要继承尼日利亚旗舰航空公司的特权。 尽管维珍和阿里克航空给尼日利亚航空公司注入了新的活力，但只要是系统化、规范化的非洲本土经验是无法替代的。这种品质似乎是由Aero Contractors(尼日利亚)公司(Aero Contractors)所具备的，它的贸易名称为Aero。它于1959年由荷兰施莱纳航空公司成立，为尼日利亚的石油和天然气勘探服务，1973年获得40%的股权，1976年增加到60%。2004年，加拿大直升机公司购买了史莱纳公司40%的股份，而伊布罗家族保留了剩余的股份。2005年秋，它开始使用加拿大DHC-8飞机和波音737飞机提供国内定期服务，并迅速建立了一支由15架飞机组成的机队，以可靠和准时的服务赢得了声誉。2007年4月30日，它通过了当局的测试，加入了尼日利亚商业航空公司的高级行列。 尽管大多数民众的个人收入很低，但到2010年，尼日利亚的人口已经超过1.4亿，仅此一项就保证了航空旅游市场。城市化的发展使拉各斯拥有约1100万居民，卡诺和伊巴丹各有400万人口。在喷气机时代初期，哈科特港只是一个位于其中一条铁路线的终点站的小镇。如今，由于石油的繁荣，它已成为一个拥有近200万人口的繁荣城市。除了紧邻拉各斯的伊巴丹之外，它们都有直达伦敦和其他欧洲城市的航线，快速发展的联邦首都阿布贾也是如此。如果有适当的约束，尼日利亚的航空公司的未来应该是有保障的，如果只是因为人口统计学的原因。 波音747飞机，由卡博酋长拥有，来自卡诺。 阿里航空的一架波音737-700型飞机。 |
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