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随着疫情好转，以及一系列的利好政策推出，国内车市明显有着回暖的迹象。据中汽协发布的4月的产销数据，产销量分别为210.2万辆和207万辆，较去年同期分别增长2.3%和4.4%。 这对于疫情之下的车市来说，起到了很大的鼓舞作用。但不可忽视的是，中国品牌乘用车销量，仍处在下滑之势，4月共售出53.2万辆，同比下降9.4％，占乘用车总销量的34.6％，为2014年7月以来月度新低。 市场份额失守，对于中国品牌来说是一个严重的信号，车市目前已经从增量竞争变成了存量竞争，这也导致了部分车企走起了下坡路，甚至面临被市场淘汰的风险。另外新能源市场的不景气，以及外来品牌和合资的逐渐进驻，也让很多境况不佳的车企，雪上加霜。 21个月下滑终结 要知道4月的产销双增，不仅是针对于受疫情影响后的车市，而是终结了中国车市从2018年以来，连续21个月下滑的状态。细化到乘用车市场，4月，乘用车销售达到153.6万辆，环比增长45.6%，同比下降2.6%，降幅明显收窄；而1-4月，乘用车共销售443.3万辆，同比下降35.3%，降幅比1-3月收窄超过10个百分点。 这和政策的推动有着很大的关系，疫情过后，各地市都推出了相应的政策来促进汽车消费；对于消费者来说，经历了疫情也深知有辆车的重要性。 库存方面，2020年4月汽车经销商库存预警指数为56.8%，同环比分别下降6.9%和4.2%。经销商为了进一步缓解库存压力，则通过让利来促进消费欲望。另外厂商也在频繁加推新车，据不完全统计，近两个月，去掉进口车型，已经推出了134款，可见国内厂商有多努力。 根据预估来看，汽车市场的整体回暖，经销商的促销力度加大，利好政策的不断推出，车市在5月有望达到去年同期水平。 被一直吐槽的大环境确实有好转的态势，但中国品牌的境况并不容乐观。据中汽协数据显示4月，中国品牌乘用车销量为53.2万辆，同比下降9.4%，占乘用车销售总量的34.6%，为2014年7月以来月度新低，占有率比上月下降6.5个百分点，比上年同期下降2.6个百分点。 1-4月，中国品牌乘用车共销售168.9万辆，同比下降39.3%，占乘用车销售总量的38.1%，占有率比上年同期下降2.5个百分点。分开到细分市场来看，轿车、SUV和MPV的市占率，均比上年同期呈下降趋势。 马太效应加剧 如果分开到品牌来看，就会发现问题所在，中国品牌车企的马太效应正在疯狂加剧。吉利、长安、长城中国品牌3强已经入围了前十榜单。 吉利4月共售出105468辆，同比上涨1.5％，占据市场份额7％；长安汽车4月共售出68327辆，同比上涨70.3％，市场份额为4.6％；长城汽车4月销量65099辆，虽同比下滑8.0％，但也占据了4.3％的份额。除此之外，江淮、奇瑞等也都呈现同比上涨之势。 头部车企全都使出浑身解数抢占市场，与之形成最明显的对比就是像猎豹汽车、北汽幻速、海马、比速、观致、东南、潍柴在内，今年前四个月的总销量都还不足5000台。而曾经疯狂一时的众泰，由于销量持续暴跌，已经开始陷入经营困境，并且前段时间，有新闻曝出因买卖合同纠纷其公司董事长已经被限制高消费。 一边在努力与合资竞争，一边毫无作为逐渐面临被淘汰的境地，这就是中国品牌目前的境况，不过这对于消费者来说倒是件好事，市场自然的筛选最干净利落。 而曾经寄希望的新能源市场，表现也并不是那么的尽如人意。自去年补贴退坡以后，新能源市场的销量就一直在走下坡路，今年4月新能源销量仅为7.2万辆，其中纯电动汽车销量5.1万辆，同比下降28.6%。 在新能源市场整体环境就不富裕的境况下，还进入了更多的“抢夺者”，合资、豪华品牌都开始大力布局自己的新能源产品线，而特斯拉也已经开启了“强势掠夺”。这对于中国品牌最早之前，想在新能源市场弯道超车的想法并不友好。 其实，目前这状态对于中国品牌来说倒不一定是件坏事，市场自然筛选，让那些失去竞争力的车企淡出视野，给努力向上的车企更大的发挥空间。而对于头部车企来说，与合资的竞争，以及与同样强势的中国品牌竞争，都会在一定程度上督促它们继续向上不断突破。 之前，吉利托管猎豹长沙工厂一事，或许能给这些边缘车企一个新的方向，优胜劣汰、兼并重组在未来的车市，出现频率会越来越高。 |
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