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在新能源汽车方面，中国在纯电动汽车上有着弯道超车的希望，而比亚迪、蔚来来等品牌也搞得有声有色。在燃油车方面自主品牌仍有着差距，我们得承认差距，但也不能忽视进步。对于发动机的研发，自主车企可没有偷懒。  日前，国家专利局公开信息显示，长城汽车注册了一批可变压缩比发动机的相关专利。走到这一步，说明技术已突破，离量产不远了。对于可变压缩比，应该不少人都不陌生，日产最新的那台2.0T VC-TURBO发动机就是采用的可变压缩比。  热效率为关键技术 对于发动机技术的体现，莫过于发动机的热效率，如今最高热效率的得数丰田的2.5L Dynamic Force发动机，把热效率提高到了41%。 要知道，目前世界主流的发动机热效率达到38%就已经很优秀了，日产最新2.0T是39%，本田1.5T是38%，大众1.5T是37.5%。  在2019年“中国心”十佳发动机名单中，自主发动机占了7席。其中有吉利的混合动力系统、长安的蓝鲸1.4T高压直喷发动机、奇瑞的1.6TGDI发动机、长城的GW4C20B 2.0T发动机、海马的1.6TGDI、红旗的2.0T和3.0T发动机。 目前，奇瑞的1.6TGDI发动机已经超过37.1%，但奇瑞拥有的1.6T混动发动机据说最高有效热效率达到41%；长安的蓝鲸发动机也达到了40%，甚至福特也将采购长安的发动机；红旗的发动机也达到了39%；长城的2.0T达到了38.3%，而在配合可变压缩比之下，或许能突破40%。可见，头部自主品牌的发动机热效率已经追平甚至赶超这些国际一线品牌。  混动成为另一出路 节能减排是一个不可逆的方向，燃油车的发动机在不断高效的情况下，混动更是另外一个出路。在配合混动系统下，能长期保持在最佳工况，加上高热效率，即使是燃油车也能比以往降低不少油耗。 值得关注的是，发动机的热效率并不是固定的，它会随着发动机当前的工况，而发生改变。所以发动机具有一个所谓的经济区间，在这个区间行驶，热效率会更高，相对的，发动机就会更加省油。 影响发动机热效率，或者说经济区间的关键就在于发动机的扭矩和转速，那么只要控制了它们就可以控制发动机的工作区间。为了让发动机尽量在高热效率工作，不少车企选择加入电机辅助。  如当刚起步、车速低的时候，因为低负载，发动机效率低，此时系统就会关闭发动机，由电机提供全部的驱动力；当车辆加速，或者高速行驶时，所需转矩增大，这个时候发动机就会介入，与电机一起提供转矩。当制动时，电动机切换到发电机状态进行制动能量回收。 所以，即使发动机在热效率峰值上不及普通发动机，但由于能更长时间保持在经济区间，油耗表现会更加出色。在混动方面，不得不提的是丰田的混动系统，在该混动下2.5L发动机也能达到最大热效率41%。此外，自主品牌方面有吉利的混动系统上榜了“中国心”十佳发动机，奇瑞的混动发动机也有了眉目。  总结：在燃油车的正面追赶上，自主车企的实力也不容忽视，发动机的技术上也算是赶上大队了。下一步追赶的可能就是变速箱了，最近长城的丰巢公布了9速湿式双离合，也许下一步变速箱就能跟上节奏。 |
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