发改委钦点！郑州，正在成为一个港口城市

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因为对外贸易的物流便利，目前崛起的发达城市，清一色是沿海港口。

港口的内涵，就是“国际贸易的物流集散地”。

香港、深圳、广州、宁波，新加坡、东京、纽约、迪拜，无不如此。

但对中国来讲，海上贸易有一丝隐忧：

中美博弈不是突出出现，也不会戛然而止。随着中国国力强大之后对美国威权的自然挑战，美对中的遏制必然是长期而反复的。

其手段，除了高科技禁运，就是海上贸易的封锁。

我国海运条件天然不利，进口原油的80%，都是从南海、从马六甲海峡通过。

南海各路势力犬牙交错，尤其是狭窄的马六甲海峡，极易被老美一剑封喉。

而马六甲海峡的西大门安达曼-尼科巴群岛，又是印度海军基地。中印关系，你也知道。

为保障航运安全，我们除了在南海造岛，夯实南海基本盘之外，还围着印度洋布置了一批重点项目：

1. 在巴基斯坦建设瓜达尔港，直连新疆喀什，完全绕过南海；
   
2. 在孟加拉湾的科科群岛上，建设“中国海军和平项目”；
   

3. 在斯里兰卡、缅甸、吉布提、非洲东岸等地开辟港口和据点。
   
   

但是，尽管如此，中国在海外实质可作战的军事基地，却一个也没有。

一个都没有。

而老美有374个。

因为这实在不是一朝之功。并不是建个基地就完事的。如果核心军力不能和海外基地有强联系，那么战时基地就会沦为人质。

为此，我们不得不谋划“战略大后方”，用以表明：

封了马六甲、封了海上航路，我们依然有路可走。

这个战略大后方，就是亚欧大陆桥，以及运行其上的中欧班列。

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这正是一带一路提出的背景。

从战略意义上，我们需要这个大后方。

那么从经济意义上，这种铁路运输方式是不是符合市场规律呢？

大家知道，国际贸易物流往来，海运的优点是运量大（一艘远洋货轮一般可以载十几万吨）、体系成熟、运价低，缺点则是速度慢，运输时间长。

这种方式适合运输矿石、原油、服装、杂货、汽车等时效性不高的货物。

而像手机、芯片、仪表器件这样高货值、小件、时效性高的产品，则适合空运。

但是空运的价格又太高了，所以在这两种物流方式之外，有一个空白地带：

那些大件的、时效性中等、货值中等的产品，走海运嫌时间太长，走空运嫌价格太高，那么铁路这种方式显然就是一个折衷选择。

这是天然存在的市场需求。

中欧班列（郑州）的主体线路是郑州—汉堡，经阿拉山口和二连浩特两个口岸出（入）境，途经哈萨克斯坦（蒙古）、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国6个国家，全程10214公里（经二连10484公里），历经2次转关、2次换轨，运行时间12天左右，比海运节约时间25-30天，比空运节约资金20%~80%。

很多人知道，前几个月疫情期间，郑州机场运量大增，多次出现了爆仓情况。

但很多人不知道的是，中欧班列今年也出现了井喷。

从2月份中下旬开始，中欧班列的运量大幅增长，屡次刷新单月开行纪录。部分口岸甚至出现了较严重的拥堵，大量班列积压在口岸。

主要原因是订单增多，同时有更多的城市开行中欧班列（目前已达63个）。就连深圳、东莞这样占据水路优势的城市都开通了。

越来越多的城市开行中欧班列之后，出现了两大问题：

• 一是混乱无序，对铁路线资源形成了无序挤占，浪费了资源和运能；
  

• 二是多点开花，各自为战，恶性竞争，相互压价。
  

地方政府认为，谁成为了中欧货运的集散中心，谁就能掌握未来“新丝路”的商业脉搏。

于是，为了抢占战略地位，为了在规划中成为节点性枢纽城市，各地出现了拼补贴的行为。也就是说，很多线路列车重载率低，空箱子多，政府只有加大补贴来维持运营。

所以，整顿线路、集约化运作势在必行。

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为此，今年5月，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室（发改委旗下）明确部署：

要开展中欧班列集结中心建设，构建“干支结合、枢纽集散”集疏运体系，打造一批具有较强国际影响力的现代物流枢纽。促进班列开行由“点对点”向“枢纽对枢纽”转变。

意思就是：

不能再各自为战了，我们要建一些枢纽城市，货源先集中到枢纽，然后再“组团出海”。

很快，这一会议精神就落实了。

7月6日，国家发展改革委发布消息，下达中央预算内投资2亿元，支持郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等5个中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设。

至此，5个枢纽城市尘埃落定。抢占节点性枢纽城市的“补贴大战”，胜负已分。

你没看错，郑州排在了第一位（国家文件中的排位是很重要的）。

这是专家组根据综合评分高低进行排的序，郑州位居第一，也是中东部地区获批建设的唯一中欧班列集结中心。

虽然看起来，2亿元分到每个城市才合4000万，不算多。但这背后体现的是国家对郑州的定位，后续必然会有很多隐性的资源加持。

例如，除了此次下达的中央预算内投资，交通运输部、海关总署等部门也分别推出举措支持中欧班列集结中心建设。

交通运输部提出，谋划推动一批大型枢纽站点集结中心（物流园区）、铁路专用线项目等规划建设。海关总署也明确，支持建设中欧班列枢纽站点或集结中心。

为了落实海关总署的举措，郑州海关提出，在海关监管作业场所开展组货业务及内外贸货物混编运输业务，释放中欧班列运能。

混乱的“战国时代”即将结束，未来两年，会形成几个精品线路和枢纽节点。

而郑州，就是第一个枢纽。

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从地理位置来看，郑州地处中国大陆的心脏地带、中国铁路坐标原点。

到全国各大城市平均距离最短、速度最快、平均成本最低，无论中线还是西线，郑州都是必经之路。对于中东部发达地区的货源，尤其具有吸引力。

这个位置决定了，但凡提到内陆枢纽，就无法绕过郑州。

于是，中欧班列（郑州）集结中心便应运而生。

上次我们写过，上半年郑州机场的货运量大幅上升，上升幅度位居全国第一。

随后，官媒放出机场扩建消息，要建巨无霸T3航站楼。

同时，郑州航空港接过光荣而艰巨的任务，要建内陆自贸港（具体请看《郑州机场三期方案落地！要建巨无霸航站楼，还要建自贸港》）。

自贸港是要单独设立关卡的，是比自贸区更加自由的一种制度安排。目前在建的自贸港只有两个，一个是上海临港，一个是海南岛。

在一带一路、亚欧大陆桥的战略方向下被国家赋予枢纽的定位，从此郑州有了中欧班列枢纽节点和航空港的双重加持。

港口的内涵，就是“国际贸易的物流集散地”。产业链是跟着物流走的，这必然会吸引更多相关企业入驻，最终做大做强。

前30年，沿海港口城市的发达，全都是这个逻辑。那是海权时代的荣光。

而在即将到来的陆权时代，郑州，正在成为这样的港口。

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