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前几天，“太焦铁路山西段主要工程将于2020年7月底完成，2020年8月初开始验收，2020年年底具备开通条件”的消息传来，看见一片叫好的声音，有点麻木的感觉。高铁对于一个城市到底能起多大作用，对一个“五线”城市又有什么样的影响，真真正正的就是“要想富，先修路”这么简单么？
高铁网络有“时空压缩”效应，高铁更是兼具速度与动力的交通工具,这直接决定了其所承载的人口流动速度与规模将持续快速增大。这种重大改变一方面会为一线城市的人口及产业转移提供交通便利条件,并构筑起真正意义上的城市群工作、生活空间;另一方面,三四线以下城市同样可以向资源集聚的区域中心城市进一步输送劳动力,二线城市可以进一步扩充人口规模。 预期上，高铁的开通必将带来人口加速流动。那么问题来了，人口流动的加速是有利于沿线城市集聚人口还是使得人口流出呢？在以京沪高铁线路、沿长江高铁线路为蓝本的调查中，36个城市中有21个城市，常住人口的占比出现下降，其中京沪高铁沿线下降的城市为5个，而沿江通道高达70%的城市的比重变化为负值，反映出高铁建成之后，这些城市并没有呈现出集聚人口的态势，反而出现了向外扩散的迹象。还是这个蓝本，用沿线城市GDP增速与所在省份的GDP增速进行比较。例如江苏昆山，安徽全椒、六安，湖北巴东、潜江，山东齐河、泰安、枣庄，重庆涪陵、长寿、石柱等城市，开通前增速高于全省平均，开通后则跑输了全省平均水平。高铁沿线的这些城市并没有如当初预想的，能够保持住对全省平均水平的优势地位。根据各地统计数据的整理，财政数据较人口更加齐全，有47个沿线城市能够纳入样本，其中有29个城市的公共财政收入超额增长率出现了下降。在京沪高铁沿线，超额增长率上升与下降的城市各占一半，沿江通道上，超过70%的城市超额增长率出现了回落。以城市人均可支配收入与全省人均可支配收入的比值来衡量城市超额收入情况。对比高铁开通前后收入比值可以发现，在44个样本城市中有29个收入比值出现下降，尤其是在沿江通道沿线城市中，除少数城市比值上升外，超过80%的城市比值下降。也就是说，高铁开通后，这些城市人均可支配收入增速与全省平均水平之间的差距出现了收窄。在公共财政收入、人均可支配收入等数据上，表现则更为明显，沿线低等级城市即使修建高铁，也难以提升区位优势，与全省平均水平之间的发展差距反而存在被拉大的可能。三四线城市指望通过修建高铁来“致富”的愿望，大致会落空。又如郑西—西宝等高铁沿线的经济社会发展格局与高铁可达性增长格局不相匹配，高铁的运营加剧了沿线欠发达地区经济社会获益的不均衡、加剧了沿线部分节点间的两极分化，产生“优者更优、劣者更劣”的“马太效应” 。几乎所有的三四线样本城市 湖北潜江、山东枣庄、重庆涪陵，在高铁通车之前，增速都能跑赢全省大盘。但是通车之后，反而低于平均数，跑输了全省大盘。高铁让沿线的人口、经济、财政和收入被调剂更加均衡。核心城市的聚集效应愈发加强，三四线城市的人口、经济、财政和收入反而被加速掏空。高铁对于旅游及相关的第三产业的带动自不必说，对于大企业或其制造工厂园区等流入到我们这种城市，还是有机会的。高铁的开通会促使某些大企业或它的制造工厂从中心城市迁出，向沿线低位城市流动。高铁开通促进了劳动力等生产要素的跨区域流动，区域之间运输成本的降低带来区域经济一体化的提升，从而使劳动力竞争加剧，带来地区工资水平的提高，同时增加企业成本，由于城市地租升高和产业政策等原因，企业选址在高铁沿线中小城市的成本费用会低于在大城市的成本费用，如果企业迁出的边际交通成本低于运营节省的边际收益，企业就有动机迁出高铁沿线中心城市，从而沿着高铁线路向低位城市流动。
对于长治高铁的期待： 不喜不悲，不要期望太高就好。 相信很多人的预期是想让发达城市的优质资源流向长治，以拉动长治的经济。或者期待高铁沿线城市的人口、经济、财政和收入能够被拉动的更加均衡。
可是，资源流动是双向的。当我们期望高能级城市资源流向自己的时候，与此同时，很可能长治本地的有价值的资源也会选择“流出去”。 以前，长治人出行交通不便导致与其他城市形成了空间阻隔。而现在，随着高铁的开通，在交通出行方面，城际壁垒被打破，各种资源自然也会借助高铁开通之便加速流动，毕竟这是发展的自然现象。 在省会省城工作，下班乘高铁回长治，或者工作日在大城市，周末回来.....可预见的是，异地就业通勤的“双城生活”这种情况以后会实现。因此郑州、太原的聚集效应也会愈发加强。
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