|
Clauto 我们要做全中国最努力懂车的群体 就一张图，拿去，不谢！ 还是不想说话 再来一张图 拿去 重要的事情，说三遍 诺，最好的对手&最好的朋友！ 为拉力赛而生在一九九零年代初，不少车厂为了参加以A组赛例为基础的比赛，而纷纷推出基于基本款车型的Evolution或简称EVO，其中最为人所熟知，甚至已经在很多人心目中已经是Evolution这一称谓的唯一持有者的，莫过于三菱Lancer Evolution。 一九八零年代，汽车运动进入一个巅峰时期，而在这个巅峰时代里，拉力赛无疑是最吸引车厂参与的比赛项目之一，甚至有前后23个车厂参加过当时盛极一时的B组时代。不过随着B组的赛车改装竞争越趋失控，赛车性能越来越恐怖以至于难以驾驭的程度，在1986年，以205T16的一场惨重的事故为分水岭，宣告了B组赛例的废除。自此WRC的最高组别是国际A组赛例（基于原装车，改装程度远低于B组，而在N组之上）。 当时A组赛例也统治了DTM、ETCC等房车赛事。同样采用A组赛例的赛事里，并非每一个车厂都能生产出满足A组赛例对车型的最低产量要求，为了保持A组赛事阵容的丰富性，FIA调整了A组量产车的定义，不仅仅限于基本版，只要是车系的高性能细分型号（例如日产Skyline GT-R，奔驰190E AMG）能达到一定产量（这一产量标准随年份调整）即可。 各大车厂为此争相推出EVO车型，而且由于A组赛例对改装幅度限制更加严格，因此EVO车型除了用来满足最低产量许可之外，更重要的是要将对赛车的性能诉求“预设”给量产车（再以日产Skyline GT-R为例，之所以搭载RB26DETT引擎，就是为了引擎容积乘以1.7之后恰好位列A组赛例的4500cc组别）。因此九十年代初期，面向公众发售的EVO车型，并非完全是噱头，事实上都是车厂在为赛场争胜的产物。 其中最为人所熟知，甚至已经在很多人心目中已经是Evolution这一称谓的唯一持有者的，莫过于三菱Lancer Evolution。转眼二十年，EVO说再见。 生于1992年1992年第一代Lancer Evolution诞生。1987年B组赛例废除之后，三菱公司进军WRC的策略就有所调整了，基于当时三菱的市场定位和希望通过WRC带给消费者的信息，以四门轿车Galant代替之前参加B组的Starion。搭载4G63引擎以及四驱系统的Galant VR-4的确通过WRC大大提升了知名度，也让大众认可了VR-4在性能和稳定性方面的绝佳平衡。
然而随着车系更新换代，客户对Galant这一中型轿车的空间和设备的追求，迫使Galant的车身尺寸增大，车重也随之上调。这样一来对于征战WRC来说无疑是灾难性的。丧失了紧凑的车身意味着在恶劣路况中穿行不再如鱼得水，过高的原始重量在A组赛例下也无法大幅度削减。
还好三菱已经立项了入门级轿车Lancer，为了保持在WRC里面的竞争力，三菱决定委派尺寸更小车重更低的Lancer投入到WRC里面。然而1.5L自然进气的引擎显然不可能在A组赛例之下为车队夺得好成绩，将Galant的4G63和四驱系统移植给Lancer是车厂可以选择的最好的也是唯一的出路。
于是，第一代的Lancer Evolution就在这样的因缘际会中诞生，4G63也因此和Lancer产生了影响车坛二十年的化学反应。值得留意而且几乎所有读者都留意到的是，同样的故事也在三菱Evolution的老对手翼豹STi身上上演，几乎是同时，翼豹取代力狮，以EJ20加四驱系统投入到WRC中，而对应的量产车，就是翼豹WRX。 3天内的热销奇迹第一代Lancer Evolution预计只生产FIA规则下限的2500台，推出市场的三天之内把这些产量完全消化掉的市场反响告诉三菱，你做了这么一辆好车出来，难道就不能稍微再追加一点产量吗？后来第一代Evolution的产量在原来基础上翻了一番而达到5000台。就是这5000台的初代EVO，奠定了EVO车系今后在日本乃至全球车坛的经典地位。
源自Galant VR-4的4G63引擎，马力输出上调至250匹。在同时期的量产涡轮增压引擎里面，超过100匹升功率的车本来就不多，125匹在当时可谓是天文数字，就如同它那个硕大的前置中冷器那么令人吃惊。以GT-R三分之二不到的价格就能买到马力只少了30匹（当然R32 GTR的马力虚报那是人所共知的）的涡轮增压车种，并且车重比GT-R来说优势将近有200公斤。当然第一代的EVO原始到不能再原始，从前驱平台改为四轮驱动，那时候还没有ACD和AYC，后轴的轴间差速器还是粘滞耦合式（靠差速器油发热后的黏力锁死左右半轴），和GT-R R32的ATTESA和后轮主动转向的技术含量那是没法相提并论。
与其说这是一辆公路跑车，倒不如说是三菱将要拿去WRC上争胜的元素拼凑在一辆Lancer上。然而Lancer在WRC上赢得第一座冠军要数Evolution问世后的第四年也就是1996年，而Evolution却无心插柳地，从卖出去的第一辆就成为了每个年轻人都梦寐以求的高性能道路车。
也就是从EVO第一代开始，就有了RS和GSR的划分。RS相当于赛车的基础版，塑料后视镜、钢圈配细胎、无空调、基本座椅，设备简单得只能让人从销售店开回车队改造车间，是专门为赛车改装而准备的版本，可以根据赛例而轻松地改造出N组或A组的赛车。而GSR就是街道版，日常可以驾驶的高性能四门轿车。
EVO I、II、III，剑指杀戮
车型平台来说，EVO的第一至第三代属于Evolution的第一世代，伴随着Lancer在1996年换代，EVO进化至第四代CN9A，4G63引擎也反置了，这标志着第二世代EVO的到来，共用CP9A这一车架代号的五代目和六代目，包括为三菱首获WRC厂商冠军而推出的限量版Tommy Makinen Edition，这也是EVO车系达到在WRC舞台盛极而衰的转折点。
第三代目CT9A 在WRC上的表现却每况愈下，与此同时其公路性能又再更进一步，甚至可以说工程师百分之七八十的精力都投放给了如何让Evolution在铺装路面更加彪悍，这也正式奠定了它公路街霸轿车的江湖地位。至于第四世代的CZ4A，甚至已然独立于Lancer车系而独立存在，WRC已经跟它无关，4G63已被4B11替代，SST双离合变速箱在强调着三菱始终紧贴汽车科技的前沿。只不过Evolution车系似乎要止步于此，用这样一种方式让人有“十代Evolution也是一个经典”的结论。
前三代也就是被称作第一世代的EVO I、II、III，是最原始的，最赤裸裸地剑指竞技场的EVO。先不说它们略显糟糕的公路性能，但假如时光倒流二十年，三菱的这一杰作绝对是惊世骇俗的。也是由它一诞生就奠定了EVO的大部分被誉为经典的元素而从未改变，2.0L涡轮增压引擎，四驱系统，巨型气坝，大尾翼，横走向长方形大灯，开孔引擎盖，无上限改装潜力，5个座位的跑车杀手……如果说Evolution这个单词有哪个车系可以使用做注册商标，也许只有三菱才这般实至名归。 其中配图部分，只为赏析，不要纠结到底是几代！ Clauto小C整理编译于各大网站和Tumblr 若有冒犯，请及时联系我们 我们将及时处理
| 秩序 |
CLauto出品，必属精品
|
|
|
来自： CLauto酷乐汽车 > 《待分类》
