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在前些日子 有一名酷乐车友提醒小C 1988年的这周 恩佐法拉利去世了 从此赛车界失去了一名巨人 在这个时候 是不是应该写些什么 纪念下恩佐法拉利呢 他 是汽车厂牌创始人中 永远无法绕过的一位 而法拉利 又是超跑界无法绕过的标杆 F40 则是这位传奇人物的绝唱 是时候了 写一篇关于法拉利 关于F40 虽然是F40是恩佐法拉利本人批准的最后一台车型，但是考虑到那个时候恩佐法拉利本人年岁已高，因此其亲自参与的部分恐怕是少之又少，但是，这仍然无法阻碍F40成为一代那个年代法拉利最亮眼的车型。 F40本身其实是80年代早期B组的产物。 在那个年代，保时捷首次以保时捷959亮相，在公路赛，拉力赛中一路高歌猛进引起了法拉利的注意。因此，一个被称为288 GTO Evoluzione的项目应运而生，目的就是与959一较高下。 可惜的是，在288 GTO Evoluzione项目真正孕育出第一台车之前，B组因为重大的事故被FIA关闭。而意识到自己可能时月不多的恩佐法拉利，也在考虑最终给世间留下自己的最后的遗产。 顺理成章，288 GTO Evoluzione就成为了F40的草稿。 由于288GTO Evoluzione在初始为赛车计划，因此F40本身就是一台能够合法上路的赛车，所有能够省略的豪华设备都被减去，剩下的仅仅就是赛车的最纯粹的那部分：低排量高转速引擎，超快变速的变速器，优异的空气动力学以及纯粹的赛车底盘。 和90年代后期以及20世纪初期法拉利不同的是，这台F40身上仍然流淌着80年代赛车的血液。 换句话说，F40的核心是一台涡轮增压引擎。引擎代号Tipo F120A。这也是法拉利在上一代主力引擎Dino系列的最后之作。 排量为2936cc，缸径82mm，活塞行程69.5mm，汽缸数8个，引擎布局90度V型，压缩比则控制在7.7：1。这台使用IHI涡轮的V8引擎在16psi的增压下可输出最大478hp@7000rpm以及577Nm@4000rpm。 几乎所有人都认为法拉利的数字过于保守，这台F120A至少能够输出500+hp的动力。 而在北美，为了满足苛刻的排放，这台引擎增加了多元催化器，因此引擎动力有所下降，引擎代号也更改为F120D。 有趣的是，由于当年设计的因素，其的排气需要三根排气管。 两侧的排气管为每侧汽缸的排气，而正中央的排气管为涡轮废气阀的排气单元。有消息表明现款本田CIVIC Type R也采取了F40这种设计，因此才会有三出气的设计。
悬挂则几乎沿用了GTO项目的设计，采用不等长双A臂设计。 也由于延续拉力赛车需要更加坚固结构的原因，F40底盘绝大多数部件为空间管架结构的铁质材料。相比于那个年代其他车型，比如全世界第一台全碳纤维的迈凯轮F1，或者全铝车身的本田NSX，法拉利这次用料上有待商榷。 但法拉利仍然是法拉利，即使在使用铁质材料的基础上，车重干重维持在1100kg。全碳纤维的迈凯轮F1则为1138kg，而全铝制的NSX则为1370kg。
除却底盘是铁质部件外，在车身其它材料上法拉利不惜血本使用大量轻量化复合材料。 凯拉夫，碳纤维和芳纶弹性复合纤维是三种F40上最常见的材料。在这些复合材料的帮助下，底盘的刚性增加了额外的20%。
法拉利将其当作一台真正的赛车看待。 因此这台车没有空调，没有CD，连最基础的隔音材料都没有。车窗是类似于赛车那样的推拉式，车门把手是一根线，车窗是轻量化玻璃制造而来。 在研制保时捷959的时候，保时捷从众多的赛事中获得了大量的经验。在那个年代，保时捷参与勒芒原型车，为迈凯轮提供F1的涡轮引擎，同时有参与拉力赛的经验，从广义角度来说，储备的技术更多样。因此959在技术角度是一台跨时代的车。
而法拉利是精于F1的厂商。 除却F1，法拉利一无所有，因此这台F40更类似于一台批着量产车外壳的F1赛车。中后置引擎帮助保持前后50：50的重量比。动力则全数输出于后轮上，依靠倍耐力巨大的轮胎牢牢抓住地。绝佳的空气动力学保证了高速度下的下压力。
而和迈凯轮F1一样，为了控制重量，ABS是不提供的。省去真空泵和复杂的液压系统虽然帮助节省了重量，但是对车手则是巨大的考验。
在一台前五速手动变速的帮助下，百公里加速最终定格在4.1s，极速则定格在324km/h。有趣的是，由于F40在日本大受欢迎，因此网上有不少F40在日本赛道的圈速。
在筑波赛道上，原厂F40跑出了1分03秒73的成绩。而那个年代两大日本顶级跑车skyline GTR R33仅仅只跑出了1分05秒00的成绩，而NSX-R也只有1分04秒95的成绩。 在铃鹿赛道上，原厂F40跑出了2分25秒265的成绩，十年之后的尼桑SkylineGT-R R34仅仅只有2分35分50的成绩，而NSX-R也只有2分32秒54。
如果放在今天，对于绝大多数厂商，在这款车的基础上推出几款性能升级版本，或者拿到纽博格林北环跑个圈，应该就可以高兴的宣布这是世界上最好的跑车了。 然而，F40不是这样。
这是一款恩佐法拉利最后之作，只有赛道才是F40的最终归宿。虽然法拉利官方并没有这么做，但是无数F40的车主决定继承恩佐法拉利的意志。
1989年，一台被称为F40 LM的F40参加了北美IMSA位于唐古拉赛道的比赛，其被分到了GTO组别中。 这是那个组别少之又少的没有官方支持的赛车。 夹杂在一堆官方支持的赛车中，F40 LM以第三名身份完赛。前两名为纯空间管架结构的四轮驱动的奥迪90。在接下来的赛季中，这台F40拿到了三次第二名和一个第三名。 1996年，一台F40被带入日本参与当年的JGTC。还是在没有官方的支持下，面对诸如尼桑Skyline GTR，本田NSX，丰田SUPRA等一系列官方赛车的围攻下，F40登上了领奖台。
而F40 LM更是一度进入勒芒24小时耐力赛。 可惜的是，这应了中国一句古话：既生瑜何生亮。在面对一代神车迈凯轮F1 GTR的时候，缺乏官方支持的F40 LM败北。但是其在排位赛的圈速还是让迈凯轮惊出一身冷汗。 正因为这一系列的机缘巧合，F40在法拉利历史上成为了最重要的车型之一。 在当年，想要获得一台F40，按照今天的价格浮动计算，有些车主不惜拿出了一百万美元。在90年代，这绝对是一个天文数字。
因此，在很多车评家眼中，F40是那个年代绝无仅有的车型。更由于其实恩佐法拉利最后之作，其在法拉利历史中的地位甚至超越了后来的法拉利旗舰超跑恩佐。 最后，雪地漂移的F40，美不胜收 这也无愧于恩佐本人的最后之作！
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