↓↓↓ A点尽量晚，在A点全力刹车，然后转向B点（需要松些刹车），越接近C（APEX 1）点时，越需要多松刹车。整个过程中，注意力始终保持在APEX 1上，看着APEX 1，想象着在APEX 1时车辆的角度。进弯过程中方向盘的操作量越少、操作速度越慢，就能获得越多的前轮附着力。刹车时前轮负载加大，同时的转向会同时加大后轮负载。在APEX 1和APEX 2之间要保持在走线上，柔和加油。为了让车保持临界状态，这一阶段没必要贴紧内侧路肩。车辆和路肩的距离取决于APEX 1到APEX 2的距离以及路面不同区段的附着力。到达APEX 2时要让车头尽量对正出口。传统走线的弯中最低速度是最高的，但刹车太早、加油太晚。初级和中级走线的刹车、加油不差，但转弯半径太小。高级走线中，可以保持合理的弯中最低速度。每次在180°弯中，舒马赫和阿隆索的差距都会加大。舒马赫晚刹车，于是在外侧小半径转弯过程中耗费了太多时间。转弯之后舒马赫也不能全力加速，因为弯道太长了。如果车辆角度很好的话，很快就可以全油门加速了。到达APEX 2时，把视觉注意力集中在后接的直线上，尽量看得远。只用余光看外侧路肩，尽量用尽路面宽度。练习中尽量把APEX 2提前，进弯段和弯中段的目标就是把车放在合适的APEX 2上。“出弯速度决定圈速，要慢进弯，快出弯”这句老话值得讨论。如果出弯快5km/h，不一定在后接的直线上就快5km/h。空气阻力、齿比、马力这些会限制直线上的极速。在直线的后一半，5km/h的速度差会消失，时间差距也就没有想象的那么大。用传统走线时，进弯前就完成了刹车，所以进弯时只用到了轮胎横向附着力。这并没有充分利用车辆的性能。圆半径代表前、后、左、右四个方向上车辆的最大加速度。把车辆重心想象成一个小球，由于加速度的变化，小球在圆中移动。深色曲线是小球画出的重心变化轨迹。加速、减速时轨迹上下移动；转向时轨迹左右移动。在刹车点重刹车（小球快速下移），在进弯点快速松刹车同时增加方向盘角度（小球快速上移的同时左移），过APEX后快速回正方向盘（小球快速右移），出弯时快速加油（小球快速上移）。
在刹车点重刹车（小球快速下移），进弯过程中慢松刹车的同时逐渐增加方向盘角度（小球画出饱满平顺的弧线向左上方移动），过APEX后逐渐减小方向盘角度的同时逐渐加大油门（小球画出饱满平顺的弧线向右上方移动）
第二种轨迹好于第一种轨迹。因为饱满的轨迹说明在整个过程中使用了更多的附着力，更充分的发挥出了轮胎的性能。由于轮胎在水平面的四个方向上最大附着力是不同的，严格来说G-Pad不是标准的圆形。大致上如原文图片中打点出的包络形状。
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