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Author/ 郝工 Owner/ 杜-Exige Lotus一直都是一个小众而特殊的存在 —— 一边存在于活跃于各种赛道的真玩家手里，另一边存在于一些没开过也很少见过的人的手机里或者键盘上。很多人想买，却下不了主意去买——怕自己没那么大的能力承受，也怕自己没那么多爱，最重要的是怕，那个曾经的“梦中情人”忽然就不那么好了——倒不如来一台911来的实在。那Lotus Exige S究竟是一辆怎么样的车？究竟值不值得入手，究竟会不会带来美好？请跟随着蟹爪朝天、底盘工程师郝工，一起去跟拥有这辆Lotus的车主 —— 一个疯狂又搞笑的物理学工程师杜，详细的聊一聊。# 金屁股底盘工程师郝工屁股下的Lotus Exige S我们这次试驾未能在赛道中体验Exige S的运动性能，不得不说是一件憾事，但是它的运动能力大家怕是也早有了解。我们知道，一般无边框车门会在拉车门把手的时候，自动把玻璃往下降一点，关上车门之后再自动升回去，玻璃和门框胶条之间是上下方向施力的，玻璃嵌进胶条里。但是这台Exige S并不是，它的玻璃并不会自动升降，而是玻璃的一面压在胶条上。这种设计在密封上效果不好，尤其是使用时限长了之后，也不利于降低风噪，所以并不常见。北汽新能源的Lite也使用的同样的设计，当初我在试驾的时候就发现了一些问题，玻璃胶条受力情况不太好，容易发生变形和破损，风噪也比较大，而且，当你坐在车里，用手试图塞进玻璃和门框胶条之间的时候，还能感觉到风吹进来……这台Exige S也一样。为什么一台大几十万人民币的跑车要采用这么“Low”的设计？宽大高耸的门槛，下面隐藏的是一条粗壮的车身框架，对提高整个车身的刚度有着明显的贡献。
而车内堪称简陋的内饰、固定不可调的方向盘、高低不可调的一体式座椅……一切都指向Lotus的极致风格之一 —— 轻量化。为了轻量化的目的，甚至于座舱到发动机舱之间的一些隔音隔热板，使用的卡扣数量都很少。不得不说，这台Exige S的座椅确实是比较硬的，座椅海绵确实很薄。座椅的人机工程做得不错，在日常的驾驶当中可以给身体与座椅所接触的任何一个部分以很好的支撑，不大会有长时间驾驶时腰疼之虞。但是，可能也与个人有关 —— 我本人对振动比较敏感，对压力的耐受也比较差，仅仅约40分钟的试驾，就感觉到尾骨处不胜压力，隐隐生疼。当然这跟我平时坐得太久也有关系，车主本人曾连续3天驾着它长途奔袭在高速公路上，也没有这种感觉。与很多人曾耳闻的可能不太一致的是，在我看来这台车的舒适性并不差 —— 尤其是对于一台跑车来说。前后悬对路面输入的响应在大多数时候都是比较一致的，控制也很充分，更难能可贵的是，虽然在路面冲击下，车辆传递上来的能量要高一些，但是并不会非常突兀，而且总是给人以圆润的感觉，并不会非常尖利。由于轮胎和隔音的原因，在车速60kph以上，就会出现明显的胎噪，但是并不会有很生涩的高频振动传递给人的身体。对于一台纯粹的跑车来说，这样的平顺性也十足地体现了Lotus优秀的调校能力。可以说，就底盘的舒适性而言，这台车在日常通勤的时候并不会对驾驶者造成困扰。车和路面的任何动态，都会原原本本不加粉饰地传递给驾驶者，方向盘的反馈直接体现了前轮轮胎的受力状况，这对于赛道驾驶时非常有利的，也是无助力机械转向的一个优点所在。转向几乎感觉不到什么死区，只要方向盘有一点点动作，车就会有相应的响应，非常符合这台车的调性。与并不多的方向盘总圈数相比，转向的中心区显得有些大，在小角度调整方向的时候，有一个不小的区间，是转向力和响应都不高的。这与这台车的整体风格并不太一致，但是对于高速巡航时经常用到的微调方向动作却是有利的。不过，这种表现也有可能与我们试驾的这台车的前轮定位参数有关。而对于日常驾驶来说，我不得不说，它的转向真的不是一般人能爱得起来的。原地转向之沉重，加之方向盘尺寸又很小，不用双手共同发力，几乎没有转动的可能。即便不是原地不动打方向，低速机动时需求的力量也不小。在北京的环路桥下掉个头，即便没有停车，依然也需要双手发力才能相对流畅地完场掉头的动作，尤其在方向盘转动角度超过180°，需要换手的时候，着实很费力。这种感觉，在我的个人经历中，只有当年在驾校学车时，开没有助力的解放卡车时才有。当然，当车速提高之后，并不会感觉到转动方向很费力，费力的是需要时刻准备着，与颠簸起伏的路面抗争。城市的红绿灯前，由于成千上万的车在此刹车，增大了路面的负荷，常常会被轧出两条大致与轮距相当的浅沟。这种沟比较宽，也比较平缓，所以一般并不容易被察觉。可是开着Exige S经过这种路面，就很容易有被抢夺方向的感觉，倾斜的路面给了轮胎一个朝向侧面的力量，无助力的转向就原原本本地把这个力量“诚实”地反馈给了驾驶者。如果单侧的车轮轧过凹陷于地面的井盖、或者是斜着轧过减速带、甚至是路面上一个肉眼难以留意到的起伏，都会把方向盘往一侧狠狠地拽一下。在这个时候，单手保持方向几乎也是不可能的。如果想要单手驾驶的话，上臂肌肉的将会轻易地酸痛起来。所以，虽然中高速行驶时方向盘并不很沉重，它依然需要你在大多数时候双手握好方向盘。这种路面的反馈时时刻刻都有可能毫无预期地突然出现，不论是在车流中缓行，还是高速巡航中，不管是在弯道中，还是在变道的过程中。对于有激烈驾驶经验的驾驶者来说，方向盘的反馈代表了轮胎的状态，如果在劈弯时感觉到方向盘上力量变轻，那是前轮的附着逼近到一定极限的信号，在车辆失控的瞬间，方向盘也会释放出这样的信号。然而，一台Lotus Exige S在弯道中、或者激烈变道时，如果路面不平整，一个小小的颠簸起伏，也会让方向盘突然一轻，甚至在轻柔操作、缓慢变道的时候，会有一个瞬间出现于原本相反的力矩反馈，会让人在下意识里突然神经紧张起来。这对于公共道路驾驶来说，并不是什么好事。简言之，对于日常驾驶来说，这台车的转向系统逆效率过高，方向盘所提供的反馈，远远地超过了驾驶者所需要的。如果给这台车搭载一套优秀的助力系统，完全可以做到在不损失赛道驾驶时转向反馈的基础上，大幅提高日常驾驶的友好度。几年前，我与一位曾在Lotus从事底盘开发的前首席工程师共事，我们在关于Lotus机械转向的这件事上有着共同的见解：优秀的助力系统可以为性能带来良多裨益——转向阻尼、方向盘打手、力矩线性度、低速机动、高频振动、回正能力……但是在Lotus，能够决定一款车使用什么样的转向系统的管理者，是一群可以说“奇怪”、又或者说是“极致”的人。之所以采用现在这样的方案，主要的目的只有一个 —— 为了轻。与时下应用最广泛的电子助力转向（EPS）相比，无助力转向的确可以降低十几二十公斤的重量。我相信，有相当一部分人，更希望能够以十几公斤车重加上几万块人民币的代价，换取一套优秀的EPS；但是也有理由相信，一定也有一部分极致的硬核玩家，宁可多花钱，也要选择这轻下来的重量和这原始的转向。Lotus所迎合的，正是这样一群硬核而又极致的人。纯粹的跑车依然很小众，极致硬核的玩家更是小众中的小众。不迎合更广泛的消费者，反而剑走偏锋，不得不说，Lotus这些年来经营惨淡是有原因的。但是对于真正喜欢它的人来说，这世上有了Lotus，实乃人生幸事。一路玩意儿惊动一路主顾，一路宴席款待一路宾朋。不是它的客，真的是很难爱起来。想要入手一台这样的车，真的要想清楚，不可学叶公好龙。曲高和寡，知音难觅，如果是真爱，定然是深爱。
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