|
说到三菱，难免让很多车友唏嘘。曾经凭借帕杰罗和EVO的火爆，让众多车企眼红。但经历了短暂的辉煌之后，却被曝出了“刹车门”事件，这次事件也让三菱跌入了谷底，后被日产收购，帕杰罗和EVO也宣布停产。如今的三菱也是举步维艰，车型少、产品老化导致本土、国内的销量也是每况愈下，不少车友担心命途多舛的三菱还能走多远？ 三菱的光辉终究是一去不复返，但不可否认的是三菱与中国的自主品牌有着特殊的“感情”。经过最近几年的发展，很多自主品牌已经拥有整车研发生产的实力，但不可否认的是中国的汽车工业相比欧美、日本等国家起步较晚，这也导致自主品牌在汽车的核心三大件方面比较落后，并且三大件的研发是需要长时间的技术沉淀与积累才能成熟。自主品牌发展早期也很难有资金投入研发，所以想要在三大件领域取得突破非常困难，这也迫使自主品牌不得不购买和套用别家核心部件来缩短研发周期和节约成本。 大众、通用、本田等车企对汽车核心技术方面的封锁也是非常严格，而且还在进行市场扩张，当时只有三菱向自主品牌零售和批发发动机。三菱发动机的两个生产厂商分别是沈阳航天三菱和哈尔滨东安三菱，而且因为产量大、价格便宜、性能稳定，得到了消费者的认可，这对于当时没发动机研发能力的自主品牌来说无疑是最好的选择。当然三菱通过提供发动机技术授权，也获得了比较高的利润。 沈阳航天三菱主要生产3A9、4A9MIVEC系列、4A9涡轮增压系列、4G6 MPI系列、4G6 MIVEC系列。哈尔滨东安三菱主要从事4G1系列、4G9系列、4G15 MIVEC、4G15T涡轮增压发动机和自动变速器（4AT/5AT）及手动变速器（MT）产品的研制、开发、生产和销售，也是国内首家同时拥有发动机、自动变速器和手动变速器制造技术的企业。 三菱发动机比较有代表的就是4G6和4A9涡轮增压系列发动机。目前在国内投产的只有4G6A和4G63两款发动机，当然国内投产的4G63并不是搭载在三菱EVO车型的版本，因为用在EVO上面的红头4G63是双顶置凸轮轴，并带有MIVEC中的可变气门正时技术，峰值扭矩超过了300N.m，性能上自然领先于国内生产的4G63。不过红头的4G63已经成为过去，因为十代EVO已经使用了4B11发动机。 不管是1.8T的4G6A，还是2.0T的4G63，同样都是选择三菱重工自家的TD04涡轮。而且在开始的时候，4G6系列只是自然吸气，但后来根据形势的发展升级加上了涡轮。目前在售车型搭载4G63涡轮增压发动机的车型就有众泰T600、东南DX7和陆风X5等车型。 三菱4A91T涡轮增压发动机也是由原来的4A91自然吸气发动机加入涡轮系统升级而来的，并且拥有可变气门正时外、全铝缸体和正时链条等技术，使其增加了25%的功率输出和40%的扭矩输出。搭载4A91T涡轮增压发动机的车型有众泰大迈V5、众泰Z500，东南V5 plus和东南V6菱仕等车型。 从现在的技术来看，三菱发动机的技术并不优秀，但对于当时自主品牌来说，无疑是救命的“心脏”。正是因为三菱售卖的发动机，加上国家政策的扶持，诸如江淮、奇瑞、长城、长安等自主品牌度过了成立之初最艰难的时间。毫不夸张的说，当时三菱发动机养活了80%以上的自主品牌，没有三菱的发动机，自主品牌很难达到今天的高度。 当然还有一点要说的是，虽然当时自主品牌采购了三菱的发动机，但在自动变速箱上同样犯了难，因为自动变速箱对技术的要求同样很高。这时的三菱看出了中国在自动变速箱领域的巨大市场，依靠自己在发动机上的垄断，干起了捆绑销售，买三菱的发动机还必须购买与之匹配的自动变速箱。这让很多自主品牌犯了难，但是因为没有自己的技术产品也只能无奈接受。当时国产车上广泛使用的三菱2.4L发动机+4AT就是技术垄断的结果，“三菱模式”一度垄断了自主品牌自动挡车型的大半江山。 目前长安、吉利、奇瑞等主流车企已经具备自主研发生产发动机等汽车核心部件的能力，并且牢牢占据国内汽车市场的一席之地，大有合资品牌分庭抗礼的能力。目前众泰、东南、陆风、猎豹等自主品牌仍在使用技术相对落后的三菱发动机，这既是自主品牌的痛，但也是无奈之举。想要摆脱这种依赖，还是需要加紧发动机的自主研发。相信在未来自主品牌都将换装自家的核心部件。 |
|
|
