 整车厂商，或许是国内资本市场最受争议的一个板块。 这个市场规模很大，要超过绝大多数行业。但国内的整车厂商们，却基本不受投资者待见，即便是头部企业。不管是A股，还是港股，投资者给整车厂商的估值普遍不高。 这背后的原因也可以理解。 一方面，国内整车市场竞争格局分散，而行业又进入存量争夺战时代。在市场竞争格局明亮之前，大家的日子可能都不太好过。更重要的是，究竟谁能胜出，还是个未知数； 另一方面，以特斯拉为首的造车新势力们来势汹汹，大有要颠覆传统汽车行业的态势。 说白了，当下国内汽车行业正处于洗牌期，背后充满了不确定性，也难免投资者会有诸多疑虑。 在这种背景下，国内最大的整车厂商吉利汽车(HK:00175)，成为过去几年港股起伏最大的股票之一。 2016年2月—2017年11月，不到2年时间，公司股价涨幅超过10倍；涨的快，但跌的也猛。截至今日收盘，公司股价较最高点跌幅超过50%。 股价的大幅波动，“车市”是一个很重要的原因。公司此前股价大涨，主要受益于SUV销量大增之后的业绩大爆炸；随着SUV市场进入存量博弈，公司销量趋于平淡，股价也随之下行。 一旦看得见的业绩增长引擎失去动力，投资者对之的热情，也以看得见的速度消散。港股投资者，也都是大猪蹄子。 6月17日，吉利汽车发布公告表示，公司准备在科创板上市。在A股，吉利还能复制股价2年10倍涨幅的传奇么？ / 01 / 成也SUV，败也SUV 过去几年，SUV市场迎来全面繁荣，销量从2015年的600余万辆增长到2016年的1000余万辆。 市场高速发展，极大的促进了我国自主品牌的崛起。2018年，我国自主品牌销量中SUV份额接近一半。 吉利，正是因为SUV市场大爆发最大的受益者之一。 过去几年，吉利销量增长迅速，SUV贡献最多。以2018年为例，公司销售150.1万辆汽车，其中轿车及SUV分别销售64.3及 85.8万辆，增速分别为4.7%及35.5%。 在SUV的带动下，公司业绩爆棚。2015年—2018年，公司营收分别为301亿元、537亿元、927亿元、1065亿元；净利润分别为26亿元、58亿元、121亿元、145亿元。 得益于业绩大爆炸，吉利成为资本市场炙手可热的大牛股。2016年2月底，吉利股价只有2.66港币/股（前复权，下同）；2017年11月，公司股价一度触及28.02港币/股。不到两年时间，公司股价涨幅超过10倍。 不过，在国内汽车保有量见顶情况下，SUV市场景气度也没有持续太长时间。经历了2016年、2017年的大幅增长之后，SUV市场增速开始下滑。2018年，市场销量已经负增长；2019年第一季度，销量同比下滑接近20%。 增速放缓，竞争程度却一点也没有减少。2019年，中国在售的SUV车型多达281款，其中销量超过1万辆的共有157款，超过10万辆的有30款。 这也导致吉利汽车销量增速明显下滑。2018年，吉利全年汽车销量增速为20%，较2017年63%的增速减少43个百分点；2019年，吉利全年汽车销量同比减少了9%。 具体来看，2019年公司轿车和SUV销量均大幅下滑。去年，公司轿车销量为53万部，同比减少18%；SUV销量79.98万部，下滑6%。 汽车销量下滑，自然会反映在公司的业绩上。2018年，公司营收增速为14.91%；2019年则是同比下降8.63%。 随着车市景气度的起伏，公司股价也坐了一轮过山车。先是涨幅超过10倍，但股价很快又腰斩。截至今日收盘，吉利收盘价为12.52港币，较高点跌幅超过50%。 而SUV市场的现状，只是国内整个汽车行业的一个缩影。 / 02 / 变成存量市场之后 过去十五年，中国是全球汽车销量增长最快的市场，年复合增长率接近15%，能占到全球市场增量的70%。 但如今，行业拐点到了。 2018年，国内汽车销量同比下滑2.76%，这是汽车行业近30年来首次出现负增长。2019年，车市更加严峻，汽车销量同比下滑近10%。 人均汽车保有量，是观察汽车行业增长空间的核心指标。 截至2019年6月，全国机动车保有量达3.4亿辆，其中汽车2.5亿辆;全国66个城市汽车保有量超过100万辆，北京、成都等11个城市超过300万辆。据测算，目前中国千人汽车保有量已经达到179辆，超过世界千人汽车保有量平均170辆的水平。 这对国内汽车厂商来说，无疑不是一个好消息。原因很简单，一个行业的增速越低、越稳定，带来结果是，企业的逆袭会非常难。 过去几年，正是由于SUV市场大爆发，才让吉利的汽车销量迅速增长，一举跃过150万辆销售门槛，成为国内销量最高的汽车厂商之一。 高速奔跑近30年后，中国汽车行业终于迎来了残酷的存量厮杀。国内汽车行业糟糕的竞争格局，也让吉利的未来充满更多变数。 由于国内企业大都集中在中低端市场，随着汽车行业增速放缓，国外头部品牌纷纷降价，挤压国内车企的生存空间。2019年前9个月，自主品牌市场份额为38.7%，同比下滑3.3个百分点。 这一点，主打中低端车型的吉利也会遭遇。2015年—2017年，公司汽车平均税前出厂价分别为5.65万元、6.90万元、7.34万元。2019年，公司汽车平均税前出厂价为79532元，较2018年的79510元，仅提升了22元。 汽车整车，本身就是一个苦哈哈的生意。按高毅邓晓峰的说法，“全球汽车行业的利润主要都在豪华品牌，20万元以下的车在一个成熟社会是很难赚钱的。” 即使是卖中高端车型的宝马奔驰，常年毛利率也不过在20%左右，如果算上营销等费用支出，净利率更是只有不到10%。中低端汽车厂商赚的真是血汗钱。 以吉利为例，2019年公司毛利率为16.48%，净利率只有8.48%。2017年公司平均每辆车净利润不过8624元。这也是为什么，吉利过去几年一直在提价，努力跻身中端市场的原因。但随着市场下行，2019年平均每辆车净利润已经下降到6067元。 当然，你可能会说，行业寒冬总会过去，活过寒冬，春天就来了。但问题是，汽车行业本身的结构性变化，可能让吉利等一大批传统车企等不来春天了。 / 03 / 传统车企最大的挑战 国内汽车行业大局未定，新的竞争者已经在摩拳擦掌了。这几年，新能源汽车呼啸而来，特斯拉一马当先，国内的车和家、蔚来则是后续跟上。 国内汽车市场，已变成存量市场。电动车取代汽油车是结构性变化，不是增量过程。这个过程中会带来巨大的价值转移。 这意味着，当新玩家的市场份额提高时，其他公司的销量可能会下降。在美国，特斯拉销量的上升，是以宝马、奔驰的销量下降为代价的。特斯拉对宝马的冲击尤其严重。 这背后，投资者要关心的是，从燃油车到电动车的能源革命过程中，传统车企会不会被造车新势力革了命。 从发展趋势来看，新能源汽车不是简单的用电池取代传统燃油，而是一场彻底的革命。就像从功能机到智能机，核心不是触摸屏，而是操作系统。 最典型的就是特斯拉。今年6月4日，特斯拉表示将提供“完全自动驾驶套餐”订阅服务，价格约为100美元/月，该服务预计在2020年年底推出。此前，特斯拉已经开始为其“高级连接”功能收取9.9美元/月的费用。 从硬件到软件再到提供互联网应用服务，特斯拉打造的不仅仅是交通工具，更像是一个智能创收平台。从卖硬件到卖软件，汽车行业核心的商业模式可能会发生变化。 这不意味着，传统车企一定跟不上造车新势力的节奏，但过程无疑会充满变数。至少现在国内厂商面对特斯拉的挑战，基本毫无还手之力。传统车企拥有很多资源，但需要打破原有体系的利益格局。从目前看，过去的包袱似乎过于沉重。 与吉利而言，不仅需要从传统车企竞争中胜出，也必然时刻警惕特斯拉等造车新势力的竞争。看起来，这实在是一个高难度动作。 回归A股，会帮助这个中国最大整车制造厂，缓解当下的困局么？ |
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