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高铁，俨然成了中国现在的一张闪亮的名片，技术先进的金字招牌。中国高铁适应性强，什么地方都能跑，什么低温，高海拔，风沙都行，中国高铁又是拥有完全自主性专利，受国外制约性少。中国高铁是很先进，但也不是从空白发展而来，想当年中国决定要建高铁，采用国外哪家技术，以及怎么成功拥有国外高铁核心技术，整个事件都被斯坦福商学院成功录入当做教材。  中国的高铁发展历程经历了:引进，消化吸收，再创新。怎么引进高铁技术，这个过程很是精彩，咱们一起来回顾下: 1964年奥运会来到亚洲，东京奥运会开幕，开幕当天一条时速达200公里的高铁连接了东京和大阪，当时就震惊了世界。它就是世界上第一个投入商业运营的高铁，日本新干线。而那时我们的铁路是啥样子呢？还是蒸汽机时代，就是跑起来呼哧呼哧浓烟滚滚的那种老火车，需要烧煤，利用锅炉蒸汽带动火车，就是这么落后。  可能日本人怎么也不会想到未来的中国在高铁技术上完全领先自己。这一切都离不开2004年一场中国高铁的市场招标。那场招标的结果使中国一下拥有了日德法三国高铁的全部核心技术，三家通吃。就此奠定了未来中国十几年的高速发展和再创新。整个过程可能很多国人都不记得了，但却被美国斯坦福学校当做经典案例写进了经济学课程。 在在改革开放初期，中国铁路总里程只有5万多公里，这是啥概念呢？咱们可以跟世界老大美国对比一下，当时美国正在兴起“拆铁路”运动，把总里程40万公里拆成了26万公里，也就是说我们的总铁路里程还不到美国拆掉铁路的三分之一。不但里程少，运输效率也差劲，世界上很多国家铁路都时速200公里了，咱们时速还是50公里左右。所以建设中国人自己的高铁线路提上了日程，当时根据规划要把北京和上海用高铁连接起来，因为这两个城市太重要，一个经济中心一个政治中心。  1990年12月原铁道部就完成了京沪高铁一个构想报告，北京代表京津冀，上海代表长三角，用高铁把这两个经济圈连接起来实现互联互通。 2008年才开始着手修建京沪高铁，离铁道部构想报告整整过去了18年。因为这个报告提出来后就引起很大争议，专家学者都一直同意修建高铁是正确的，对经济发展有益。分歧就在于立即开工和暂缓开工，慢慢就变成了很尖锐对立的两派。 暂缓开工派给的理由是两点，一点是立即开工派高估了京沪高铁带来的社会效益，第二点对于运能问题，他们认为当时的运输方式完全能满足当时全社会的运能需求，还有一点他们指出京沪高铁太烧钱，当时估计得投资1000亿元，超出了国家和旅客的承受能力，综合来说效益太低。 立即开工派给的理由是:高铁应该尽早开工，高铁是铁路的未来，争取1995年到2000年就开工，而且他们还算过一个账，每晚建一年就多增加200亿的投资成本。但是争论的结果还是暂缓开工派赢了，于是京沪高铁推到了21世纪开始修建。如今京沪高铁不仅成功上市还盈利了，也给老百姓带来了方便快捷出行服务。  当时我们也想过自主研制高铁，可是好像都不太成功，这就想到了引进技术，该怎么引进技术呢？这是门学问啊。2004年的1月份《中长期铁路网规划》通过了，要修建四纵四横的铁路网，总里程达到1.2万公里，客车时速要超过200公里。 2004年6月份，铁道部委托一家公司进行时速200公里动车组市场招标，订单数量是140列。咱们算是抛出了一个又香又甜的饵，面对一个上百亿的订单以及未来巨大的潜在市场效益，世界上没有一家高铁巨头无动于衷。当时全世界高铁技术先进的国家有四家，日本川崎重工，德国西门子，法国阿尔斯通，加拿大庞巴迪。这四家企业都想在这次招标中分一杯羹。  我们就设计了一个招标方案，就两个要求:一是必须是具有铁路动车自主制造能力的中国企业。二是这家中国企业必须获得了国外合作方成熟的技术支持。第一条规定，这就意味着外国公司不能单独承包此工程，第二条规定就说明中国企业你靠自己也不行，你必须获得国外成熟可靠的技术支持才能来投标，这个手段极其的高明，把中国和西方成功的联姻，通过招标把中外高铁制造企业进行连接，我出市场，你出技术，而且面对这么大的订单你想拒绝也不可能啊。  当时铁道部呢最倾向用日本的技术，但是日本企业都变态拒绝向中国转让日本新干线技术，也不支持川崎重工这么做，但最后川崎重工联合三菱重工成立一个联合体与我们进行了谈判。据说当时中日两方谈判了三天三夜，直到把现场翻译都累的睡着了，谈判才暂停，四台打印机太过于忙碌直接烧毁了。 咱们和德国西门子谈判最曲折，在招标之前西门子就好像知道了咱们特别喜欢它的技术，所以特别自信，认为中国一定会选择它，开出了每列原型车3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到最后一晚上西门子仍然不肯松口降价，咱们就不得不放弃了和它的合作，转身和诚意满满的阿尔斯通牵手了。等到开标的那一天，西门子谈判代表团才知道自己彻底出局了。这次失利也导致了当时西门子的股票大跌，西门子总裁引咎辞职，派往中国的谈判团队集体逼退。经过谈判，最终由川崎重工，庞巴迪，阿尔斯通与中国企业合作，共同拿下了这个价值200多亿元的大订单。  而有意思的是经过一次失利后，西门子终于放下身段，2005年西门子卷土重来，和当时的唐山客车合作进行竞标，它这次呢不那么漫天要价了，每列原型车降到了2.5亿人民币，技术转让费以8000万欧元的低价转让了。 通过这两次技术招标，就把中国本土机车企业和世界四大高铁制造商紧密联系起来，形成了合作研发体系，可以说这两次技术招标，在中国高铁跨越式发展中起到了举足轻重的作用。它让中国的铁路研究骨干接触到了世界四大高铁企业顶尖的关键技术和工艺流程。也正是有了这次技术引进，才有了后来的消化吸收再创新，最终生产出了我们的和谐号系列动车组，现在更是拥有了完全自主知识产权的，代表着世界最高水平的复兴号列车。  咱们现在回过头来看那次招投标，是不是市场换技术呢？市场换技术，引进技术当然重要，但是引进技术只是产业发展的权宜之计，不是长远之计，只有做到引进消化再创新，才能掌握核心竞争力，才有可持续发展的未来，才能由追跑者到领跑者的转变，如今我们的高铁企业已经拥有了自主研发创新的能力，我们有理由相信未来的中国智能高铁列车会越跑越远，笑傲全球。 举例小贴士:我们最新型的超级高铁，中国南车制造的CIT 500是世界上最快的高速列车。在速度测试中，中国最快的高铁达到了每小时605公里时速。 |
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