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自动驾驶致死事件发生后，特斯拉公司立刻不断重申无人驾驶系统的局限性并提醒司机，即使自动驾驶功能处于激活状态，也要保持高度警觉的状态。看起来似乎神经绷得太紧，有些矫枉过正，但特斯拉的对此事件的态度也确实反映了一些问题。
作为一个用户购车后最直观的使用感受就是刚说好的自动驾驶分分钟变成驾驶辅助了，在使用已为之买单的无人驾驶技术时，甚至要需要加倍警惕地双手紧握方向盘，以提防该技术的随时“跑偏”。其恶劣程度就像你根据一些广告，去某黑科技家政中心要了一个价值不菲的智能机器人管家，原以为从此高枕无忧，却没想到它有间歇性精神障碍，你需要随时盯着他的动向和行为并作出调整，以免发生难以预测的事情。这次事件后，仿佛能看见在我们之前去选择一款特斯拉Model X或Model S的时候，耳边响起马斯克淡淡的一句，“你们还是图样图森破阿。”
人与人之间的最基本的信任去哪里了？借用王欣的一句话虽然“技术本身是不可耻的”，自动驾驶技术的开发与整体发展确实很重要，现在，至少也有几十家汽车制造商都在开发自动驾驶技术，像宝马、谷歌、沃尔沃等著名品牌都投入了大量的资本。然而，没有任何人敢说自己的技术到底在何时会真正投入使用，除了特斯拉的CEO伊隆·马斯克。前段时间大家还在高呼特斯拉改变世界，终于让我们看到了无人驾驶的希望，下一秒就画风突变，已经变成要警惕以特斯拉为首的一干标榜无人驾驶的熊孩子。事件的发生把无人驾驶技术的安全性推向风口，也彻底把特斯拉拉下神坛。
毫无疑问，这个锅只能自己背，至于给友商或无人驾驶技术带来的不良影响，特斯拉也主动承担：在这起事故后，马斯克低下头颅，在社交软件tweet上承认，这项功能处于公开测试阶段，技术并不完美，不推荐司机完全放手驾驶。
说到底，现在宣传的无人驾驶技术仍然只是辅助驾驶，只不过可能要高级一些。业界对自动驾驶已有比较明确的划分。其中，一个明显的界线是需要人工监控（辅助驾驶）还是由机器监控（自动驾驶）。按照此标准、特斯拉的7.0系统特征和此次事件的问题（无法识别部分情况），由人工监控的半自动驾驶，仍然是驾驶辅助系统。
驾驶辅助其实就是比如利用ACC根据你前面的车距帮你控制你车的速度，使用SR通过路牌限速识别提醒你减速或者直接能帮你减速，以及IHA可以根据oncoming car和preceding car 来在晚上帮你自动开关远光灯等等很多功能通过车载各种辅助硬件加软件来实现。驾驶辅助的主要目的就是辅助你的驾驶，提高驾驶的安全性，因为很多情况人在驾驶时候会忽视的东西电脑会帮你自动计算对你的驾驶做出一定的调整。
也就是说，很多人认为的无人驾驶就是ACC加车道保持是非常片面的。我们有两方面要素是可以轻松判断是驾驶辅助还是无人驾驶。第一就是驾驶员是否需要关注交通和控制车辆，第二就是责任划分。
无人驾驶系统根本不需要驾驶员关注交通，只需要在系统退出后接管车辆。自动驾驶过程中责任事故归主机厂。不然即使功能多么得天花乱坠，也是辅助驾驶。辅助驾驶的开发只是真正实现无人驾驶的前期积累，无人驾驶技术与其在技术核心上有本质的差别。
为了提高安全性和可靠性，无人驾驶在设计之初就要考虑更多驾驶辅助是单一控制循环，比如雷达反馈控制纵向加减速，车道识别控制横向转向。自动驾驶需要多种，多个传感器采集数据，做数据融合，相互校验，共同决定目标，进而对车辆控制。所以，用于自动驾驶的传感器要比驾驶辅助的多很多。
在控制层面除了主运算器，还需要有单独ECU监控主运算器结果，如果出错瞬间发现并纠正。这叫做'冗余'设计，这也是技术层面无人驾驶和驾驶辅助的最大区别。
对于如今热议的谷歌无人汽车，我们只能说算法是互联网公司强项，但造车终归不是造手机。功能安全 ISO26262对车载电子系统软硬件设计提出非常高的要求，这些会给互联网公司做自动/无人驾驶带来极大挑战。因为一旦发生失效就可能是灾难性的结果。而对于执行器冗余设计，比如制动的ESC以及转向的EPS，互联网公司可以说毫无经验，而这恰恰是保证安全的核心，也是无人驾驶技术真正被大众认可的前提。
总而言之，无人驾驶能把车变成“自主思考”的交通工具,让其本身成为专用司机和汽车的结合体，完全解放你行驶的时间。而辅助驾驶只能让你的驾驶过程变成轻松一些。具体来说，就像AR（增强现实）与VR（虚拟现实）技术，前者只是在感官上体验的提升，而后者则是完全沉浸式甚至能够让人混淆现实与虚拟世界的享受。
在今天的硅谷，无人驾驶产业正在崛起——大大小小的科技公司、整车厂商纷纷进驻，加入到这一领域的研发和商用的竞赛中，无论是特斯拉强调的需要司机接管方向盘的无人驾驶系统还是谷歌用计算机取缔方向盘，彻底接管车辆的做法都是在对这一产业进行不断尝试和开拓。
无论什么产品的真正实践都需要大量的时间积累，对比20年前，现在的汽车已经能算是“无人驾驶”了。而在20年后，谁能料定汽车的黑科技到底会发展到什么程度？
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