|
中国车市的空间到底有多大？ 主流一般喜欢用保有量作为标准，但问题是，谁决定中国汽车未来的保有量？ 按人口，若将来中国人口15亿人，三分之一拥有汽车，则是5亿辆；按中等发达国家千人400辆，中国13亿人口就需要5.2亿辆；按2014年世界平均千人160辆（2014年中国为105.83辆），人口以14亿计，保有量约为2.24亿辆；按美国千人800辆计算，中国14亿人保有量将达到惊人的11.2亿辆！ 而业界普遍认为，中国不太可能重复欧美老路，比较靠谱的千人保有量峰值为280辆左右，按14亿人口计算，保有量约为3.9亿辆。以上测算的缺陷在于，仅考虑了横向比较，而忽略了其他更重要的变量。 事实上，决定中国汽车保有量的，更有以下四大变量：能源、环保、塞车、共享，而这四大变量基本截断了中国汽车业沿经典路径发展的脚步。 据统计，“十一五”和“十二五”期间，国内新增炼油能力几乎全被新增汽车吃掉。能源压力正在制约中国汽车产业可持续发展，不仅表现在国内，还表现为能源消费将大大影响中国在国际政治格局、外交关系中的定位与纵横捭阖空间，控制能源消费是大势所趋。 对雾霾的恐惧与憎恶，对污染“吞噬”生命的谴责，使得环保越来越上升为发展的头等大事，限行限购仅是限制汽车使用的开始，未来诸如巨额污染税等的调节手段将层出不穷，对汽车业造成下压态势。 塞车破坏社会和谐，损害效率，一旦达到某个临界点，深受其苦之后肯定是深度反弹，反汽车文化也将大行其道。 而共享经济登上历史舞台，将大大加速现有资源整合与集约化使用，在汽车领域，新技术与新商业模式融合为定点乘车、拼车、顺风车等共享经济提供支持，既方便又顺应环保诉求，将大大消解大众的汽车需求。 如优步拼车服务两个多月在杭州减少排放二氧化碳500多吨，几乎每三天就向杭州贡献一个西湖大小的森林。新加坡测算，无人驾驶嫁接汽车共享之后，汽车总量将从目前的95.6万辆减少至30万辆。 综上，中国车市的空间将受制于两条曲线：  一条是经济发展与消费升级换代所导致的向上的自然增长曲线 一条是由上述四大变量所构成的向下的曲线 两者间的相互作用决定中国车市的未来空间。 对中国车市而言，正处在两条路线的岔路口，即新能源化与智能化，究竟谁能拔得头筹，预示着汽车行业的未来方向。 新能源汽车有政策做后盾，优势在于政府有形之手的推力强大。 为对抗危机、拯救经济，2009年政府推出振兴汽车产业规划，效果惊人，当年汽车产销双超1300万辆，同比激增46%，即为明证。 现今，新一轮新能源汽车扶持措施扑面而来，各地争当“排头兵”的势头不亚于当年，如上海在国家政策基础上加码，不仅免去新能源车8万多元的牌照费，还提供包括纯电动、混合动力等多种选择，既有中低端的比亚迪等，更有宝马i3高档车。 智能化、无人驾驶有高科技、新生产力为背景，贵在代表新经济的发展方向，后劲十足。 两者各有千秋，前者方向已然锁定，但要靠政府来推动，实践证明，效果终究有限。后者目前看虽成本较高，仍处于实验阶段，但一旦实现戏剧性的全球突破，前景不可限量。 作为把善巧方便、左平右衡操练得炉火纯青的国家，中国显然更倾向于通吃两者的好处，因此，“半吊子折衷”上路的概率更大，即新能源与智能化两手都要抓，至于孰软孰硬，则会与时俱进，相机而动。 不过，对汽车业前景而言，相比这两条路线之争，革命性变量来自特斯拉与优步。 特斯拉与其说是汽车，不如说是披着汽车外壳的最大移动终端，作为行业颠覆力量，它集新能源与智能化于一身，尽管存在技术瑕疵，但其横空出世标志着新时代的开启。 而今几乎全球所有互联网巨头（包括国内的百度、华为等）都聚焦于汽车行业，原因在于，正如苹果CEO所言，“这个行业似乎将会出现巨大的变化，非常大。我的确认为该行业正处于剧变的临界点上，不只是渐进式的变化。” 剧变的临界点，从来都是最佳的抄底时机，错过它就错过了一个时代。如果说特斯拉是场技术颠覆，那么优步则是场社会变革，至少重塑了自市场经济以来人类所固有的资源要素配置方式，是新经济粉墨登场的锣鼓点，将成为老经济的砸脚石。 尽管各国对此都颇有些不适应，阻挠之声此起彼伏，而谁能率先醒过神来，谁就会在新经济卡位中抢得先机。 颠覆与革命的致命性冲击当前，汽车业这一工业经济最经典的集大成者，其长期引以为傲的产业链最完整、产能规模最庞大的垄断管理体系正面临坍塌。管理学的诸多理论创新，从福特制到准时生产制、精益制造、全面质量管理等，无不与汽车产业的生产实践息息相关。 如今，来自行业外、手握资本的颠覆者，将彻底肢解与经典工业经济相对应的一整套汽车生产、销售、服务体系，汽车业高门槛不攻自破，垄断不再，车企们能否摒弃固有思路与原有框架，创造适应体验经济化的管理体系，或许才是最实实在在的“岔路口”。 （本文为福卡智库原创。未经授权，不得转载，如若转载请联系后台并标明出处）
|
|
|
