英国最高院：航行计划缺陷属于船舶不适航还是导航问题？

Gard保赔协会称，英国最高法院准许对“Alize 1954与Allianz Elementar Versicherungs AG”一案（即“CMA CGM LIBRA”轮一案）的判决提起上诉。虽然该判决涉及共同海损，但协会在本文中将讨论不适航裁决的后果，因为它适用于海洋货物运输中更广泛的风险和责任分配。

国际法旨在将货物运输中的风险在船舶利益方和货物利益方之间分配。简单地说，船东对船舶不适航引起的货物索赔负责，但对某些风险（包括导航错误）引起的货物索赔免除责任。EWCA Civ 293在“Alize 1954与Allianz Elementar Versicherungs AG”一案（即“CMA CGM LIBRA”轮一案）[2020]中做出的判决改变了“适航性”和“航行性”之间的既定界限，使船东承担的风险更大了。尽管“CMA CGM LIBRA”轮一案涉及共同海损，但这一判决导致货物利益方指控根据航行决定不适航的索赔增加也就不足为奇了。船东最近获得了向英国最高法院上诉的许可，国际保赔集团支持船东的立场。

案件背景

2011年5月17日，一艘6000标箱集装箱船“CMA CGM LIBRA”轮在离开中国厦门港口时搁浅。该轮的海图没有记录下航海通告的一个警告，即海图上显示的航道外的深度不可靠，水域比航海图上记录的要浅。船长以为该水域比实际更深，当他在将船驶出航道时，发生了搁浅。船东要求货物利益方分摊共同海损。

一审判决

在Teare J于2019年3月8日作出的一审判决中，他认为由于未能记录航海通告所要求的警告，说明航行计划和工作图是有缺陷的，这些缺陷使船舶在航行开始时不适航。因此，船东的索赔要求被驳回。

该一审判决在海商法学界引起了很大争议。一些评论家认为，该判决混淆了不适航问题和航行性问题。他们争辩说，制订通行计划是一个航行问题，忽视该问题将使承运人有权根据《海牙规则》或《海牙-维斯比规则》第四条第2(a)条进行抗辩。法院认为航行计划属于适航性而非航行性的范畴，这破坏了船舶和货物之间公认的风险划分。还有人评论称，采用严格的时间方法（即在航行开始之前所有与适航性有关的作为或不作为）可能比航道规划问题对在船舶方和货物方之间重新分配风险的影响更大。

其他评论人士认为，该判决是对有关承运人适航义务原则的正确应用，基于传统定义的适航性在“ McFadden v Blue Star Line (1905)”一案中，“如果审慎的船东知道（相关缺陷），他会要求在其船舶出海之前对其进行赔偿吗？即使他想提出赔偿，该轮也不适航。”基于这种观点，这些评论员认为，由于任何审慎的船东都不会明知其船舶的航路图和航海图有缺陷却不进行适当更新，因此该轮在起航时就不适航。

上诉法院的判决

对一审判决提出上诉后，在上诉法院于2020年3月4日作出判决后的一段时间内，争议似乎已经得到解决。上诉法院裁定，由3名经验丰富的航运法官组成的陪审团维持原审判决。法院判定，航行或管理方面的错误如果发生在航程开始之前，就会使船舶不适航。法院驳回了船东的论点，即航行计划和工作图不是“船舶的属性”，而是船员做出的航行决定的记录。

法院还裁定，一旦船东作为承运人对货物承担责任，船长和船员在为船舶准备航行时（即使是航行开始前或开始时的航行行为）的所有行为都是作为承运人而不是作为航行者进行的.因此，船东要对所有这些行为负责，而船员未能尽最大努力使船舶适航而造成的损失则应由船东负责。

允许向最高法院上诉

2020年7月底，船东获得了向英国最高法院上诉上诉法院判决的许可。船东的立场仍然是，船员在海图上做标记的决定是航海性决定，而不是“船舶的属性”，因此不属于适航性的问题。预计该上诉将于2021年底进行。

协会总结评论

鉴于本案事关海上风险中船舶和货物风险分配，国际保赔协会期待英国最高法院关于此案的重新判决，并支持向最高法院提出上诉的申请。Gard保赔协会将就事态发展继续跟进。

（来源：Gard保赔协会；原文题目：Defective passage planning: unseaworthiness or a navigational decision? The CMA CGM LIBRA question sails on to the UK Supreme Court；原文发布日期：2020/08/26）