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“攻城不畏坚，攻坚不畏难，车市有险阻，苦战必过关！”，东风雷诺汽车集团副总裁洪浩在武汉工厂新品媒体沟通会上如是说。洪总演讲开篇并没过多华丽话术，上来就直接po出东风雷诺近期并不景气的单月千台销量成绩单让在场媒体老师有点措手不及。 洪总坦诚目前持续降低的库存系数是品牌脱离市场窘困的扎实一步，随后强调：除了既定提成外，东风雷诺下半年甚至给出经销商额外五千元的单车提成，返利远远超出经销商预期。兵马未动，粮草先行，洪总这招稳定军心的妙计，用得巧、用得妙。 雷诺造电动车，凑什么热闹？ 有必要知道，雷诺其实是欧洲电动车市场的引领者、先行者，是全球首家提出电气化汽车未来的汽车制造商，也是欧洲最早开始电动车大规模研发的企业，在电动车研发、制造、销售和服务方面沉淀了10年经验，在电动赛车领域更是三度问鼎FE电动方程式锦标赛冠军，如今将电驱技术下放至民用产品当中。 截至目前，雷诺已拥有完整的电动车产品矩阵，其中包括Twizy、ZOE、Kangoo Z.E、Master Z.E、RSM SM3（即风朗 SM3）和新雷诺City K-ZE在内6款电动车，做到多个细分新能源市场的广泛覆盖。 数据不撒谎，雷诺拥有欧洲电动车市场五分之一以上的份额和三分之一的保有量，在欧洲累积销售20万辆电动车，连续四年位列欧洲电动车销量榜首。2018年，雷诺在欧洲电动车销量蹿升36%，下半年实现了62％正增长；在法国当地市场，雷诺在电动车市场占额56.8%，旗下小型电动车ZOE在巴西、印度市场简直就是神车般的存在，在销量层面可谓纵横捭阖。 东风雷诺汽车集团副总裁洪浩表示，在2022年之前，雷诺在中国将推出3款纯电动汽车，盼将欧洲优势扩展至中国市场，试图通过国内市场来巩固其电动车在全球市场的领先地位。在此背景下，志得意满的法国人，选择用一款小型纯电动SUV作敲门砖，以打破中国新能源市场缺口。 设计素来是法系车卖点，K-ZE也不例外？ 新车长/宽/高：3735/1579/1515mm、轴距：2423mm，比起同级的新能源小型SUV比亚迪元和传祺GE3要小一圈，倒是能跟欧拉R1等微型电动车掰掰手腕，所幸150mm的离地间隙为其实力挽尊，通过性与脱困能力让一众竞品面面相觑。 新车基本沿袭了K-ZE概念车的外观造型，菱形品牌logo往大灯两侧延伸的线条配合封闭式进气格栅，塑造出干练简洁的前脸视觉效果，分体式大灯与别致的日间行车灯起到画龙点睛的作用，辨识度颇高。 紧凑浓缩的侧腰造型，辅以精致的双色轮圈，搭调至于不失调皮，侧裙黑色防擦条和轮拱处黑色包围赋予车辆一丝硬派，不禁让教授联想起日本动漫中身材小巧但能量十足的“超级小黑咪”。 总的来说，从外观造型看来，还是能感受到K-ZE对雷诺家族设计语言的一脉相承，但抛物线圆弧以及圆润元素却让整车过于柔性美，165/70 R14玲珑GREEN MAX 050系列轮胎更让人提不起欲望。要知道国人向来崇尚“大即是美”普遍审美，大气恢弘、沉稳中庸才是他们的菜。
敞开心扉说句，K-ZE的外观设计相比起同级的比亚迪S2、欧拉R1等确实说不上拔群，初印象难以给消费者留下深刻印象，按理说法国人的设计美学不止如此呀？先别急，没准人家压箱底的技术活在后头。 设计不出众，那亮点在哪，该如何宣传？ 坦诚说句，目前国人消费形态并不成熟，他们购车时往往更看重外观设计、舱内配置、绝对空间这些看得见的产品点，不试驾、不多加体验便直接下购车定金的国人消费者不在少数。相反，行车质感、安全性等摸不着的硬核环节更多时候会被弱化、轻视。
由此可见，面对国人稍显浅显的购车观念，雷诺如何在K-ZE设外观计并不出众的前提下，着重宣传安全性、底盘质感等相对“虚无缥缈”的产品亮点？相信会是道不小的难题。鲜为人知的是，其实雷诺已拥有着超过120年的品牌底蕴，始终秉承安全第一的产品教条，在雷诺电动车技术和欧洲领先市场地位的双重背书。
依本人拙见，雷诺大可归纳汇总一波近期国内频发的电动车自燃安全事故，客观分析国内新能源车安全性几何，并顺势推广一波雷诺品牌在欧洲销售电动车多年无一例燃烧安全事故的壮举，我想共享出行企业是有目共睹的，B2B不失为东风雷诺推广新能源产品另辟蹊径的好选择。 为不砸金漆招牌，K-ZE入华前做了哪些准备？ Renault City K-ZE EIC三电系统为车辆安全保驾护航，双舱保护措施通过钢材镶嵌和合理的底盘布置，确保电池舱、电动机舱足以抵御铺装路面驾驶时会遇到的各种破坏性撞击，电池通过了严苛的挤压、穿刺、振动等多项欧盟标准检验，电池组安全性毋庸置疑。
除此以外，电池表面的隔膜陶瓷涂覆设计，热传导率较低的陶瓷能防止电池中的某些热失控点扩大形成整体热失控，大大提高了隔膜的耐热收缩性，能有效防止隔膜收缩造成的大面积短路。在一系列技术加持下，难怪雷诺能做到欧洲市场电动车无一例自燃事故的壮举。
单单物理防护可远远不够，软件算法同样不能含糊。东风雷诺K-ZE独有的智能电池温控系统，能让电池温度45-55℃区间内的输出功率呈线性下降，在55℃时直接停止供电，60℃以上会故障报警启动，并将电池继电器强制断开。
远不止此，新车电芯过充等级达到国际功能安全的最高标准（ISO26262: ASIL-D），电池高压部件还配有保险丝，3个继电器防止过电流，有别于竞品车型的1-2个继电器。厂方表示，电池组在深水浸泡1小时后仍能正常运转，气密性、防水性毋庸置疑，且电池高压线路具有互锁检测装置，可防止非正常开启导致触电和接插件过温。 短暂试驾工程车，没惊喜是最大的惊喜。 硬核方面，新车搭载了由天津力神提供的26.8kWh三元锂动力电池组，电池能量密度142Wh/kg。据悉，驱动电机是由上汽提供，最大马力45Ps、峰值扭矩125N·m，与之匹配的是常见于纯电动车的单级变速箱，车辆极速105km/h。
出色的轻量化以及回收效率高达15%的能量回收装置，让车辆综合工况下续航里程271km，但在竞品欧拉R1（351km）、比亚迪S2（305km）和江淮iEV6E面前，确实没有太多优势可言。所幸快充模式下30min能完成30%至80%电量，补充135km续航里程；4小时慢充充满100%电量（0-100%），慢充1小时可续航65km，车辆百公里耗电量10.8 kWh。
实际体验下来，全电门状态下未能带来喜人的加速度，但能感受到驱动电机兢兢业业地推动着这台接近1吨的小型SUV卖力前进，但在车速100km/h过后再深踩油门，仪表盘上车速数值仅仅会以“1”为递进单位提升。日常驾驶时，线性持续的动力输出宛如热热的奶油刀划过奶油，给人一种顺滑的畅顺感，城市代步再合适不过，好不痛快。
但动力不是衡量驾驶乐趣的唯一标准，工程车在确保车架刚性的前提下，轻量化取得不俗成绩，新车整备质量仅为921kg，对车辆提速能力、降低能耗等大有裨益。出色的轻量化水平辅以低重心设计和接近1:1的前后轴载荷分配，表现出一辆小车应有的上乘操控水准。稍显遗憾的是，车辆转向比较大，在车速较高时的重心转移不够迅速，否则可玩性会更上一层楼。
底盘调校可以说是法国人的高光舞台，东风雷诺K-ZE经过坑洼时底盘表现紧致、不显松散，化解颠簸的同时没有多余弹跳，张弛有度，能客观感受到弹簧与避震器的合作无间，在此，不得不感叹法系车载底盘维度的高深造诣。
急刹时前后悬架支撑力度到位，刹车系统可靠不会说为了压缩成本而选用同级常见的鼓式刹车，前后通风刹车盘呈现出的刹车脚感反馈清晰、虚位不大，踏板脚杆易于掌握，释放力度线性，且制动泵噪声控制领优于竞品，能在一定程度上感受到合资车企的调校造诣。
灵魂拷问：东风雷诺K-ZE入华，能否复制欧洲、巴西、印度市场的成功？
我想厂方也无法给出保证，更别说是答案了。而教授仅仅短暂试驾过工程车就更不能妄下定论了。但确切的是，假若东风雷诺K-ZE能在外观细节、综合续航和产品定价方面祭出更多诚意，前景不至于灰暗。说句题外话：话说，塔利斯曼的国产计划何时会提上日程？
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