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如果看过今年初在拉斯维加斯举办的CES，大多数人都会感慨这场消费电子展越来越像车展，或者说是一场智能车展。然而时隔半年之后在上海举办的CES ASIA，虽然才第四届，但在汽车领域却甚至不如几年前的光景，亮点乏善可陈。车企们开始对CES ASIA冷落的原因究竟是什么？ 童济仁汽车评论 编辑丨辰巳 2015年，首届CES ASIA在上海举办。为什么会美国消费技术协会CTA会想在亚洲、在中国办一场高水准的消费电子展？根据CTA测算，全球消费电子领域的投入都在减少，唯独中国在增加。中国消费电子企业对全球经济增长的贡献超过万亿美元，这对那些希望进入亚洲市场的合作伙伴来说有着巨大的吸引力。 当时，CTA总裁兼首席执行官盖瑞·夏培罗甚至预测20年后CES ASIA可能会超过CES本身。不过从今年CES ASIA的情况来看，这个预测似乎并不适用于CES ASIA中的汽车领域。 2015年首届CES ASIA上，奔驰、大众、奥迪、凯迪拉克、福特、林肯纷纷参展；2016年的CES ASIA，来自宝马、奔驰、雪佛兰、沃尔沃等展示了他们的新能源汽车和无人驾驶汽车；2017年，奔驰、宝马、别克、本田、现代、沃尔沃、比亚迪、NEVS等也都展示了自身在未来科技方面进步的程度。 不过到了2018年呢？虽然汽车展商的绝对数量看起来差不多，但是“炒冷饭”现象同样不可忽视。 奔驰带来的smartVision EQ fortwo在去年法兰克福车展就已亮相，现代Nexo燃料电池汽车也是从年初的CES开始屡次亮相各大展会，拜腾在昨天先期发布了K-Byte Concept概念车，而另一个新势力零跑则是对去年11月发布的首款车型开启了预售，至于奇点is6更是早在去年上海车展前即告发布。 在另一个展厅里，广汽研究院与比亚迪是参展的仅有两家传统自主车企。不过，一边是一辆全新唐，另一边则是去年在广州车展上已经见到的iSPACE。 如果回想首届CES ASIA，彼时奥迪全球CEO鲁伯特·施泰德亲临现场，向中国消费者展示R8 e-tron自动驾驶车型，福特前任CEO马克·菲尔兹更是带着庞大的团队向中国消费者公布了“福特智能移动计划”。不过今年不仅这两家车企缺席，这样的大阵仗也几乎绝迹。 相比起年初在拉斯维加斯被戏称为“智能汽车展”的CES，CES ASIA中有关新能源与智能汽车部分的亮点反而在减少。 其实，诸如奥迪、长城等车企已经办起了自己品牌的科技节，重点展示新能源与智能技术。这与很多车企会缺席车展，而在车展前后自己举行新车或战略发布有着相似的理由。更何况CES ASIA的影响力还远远没有达到大洋彼岸CES的程度。 不过，本次CES ASIA也并非亮点全无。凯迪拉克就借此机会国内首发了Super Cruise超级智能驾驶系统，这是高精度地图与驾驶员注意力保持系统首次应用于先进驾驶辅助系统。可以预见，这样的创新未来会成为越来越多主机厂参照或跟进的范例，可能新的行业模板甚至标准就此诞生。 而另一边的本田，展厅里没有一辆车，却又各种各样脑洞大开的新事物。随之而来的是本田宣布与创新企业展开合作的Honda Xcelerator项目正式在中国启动。这意味着本田在通过与更多有挑战精神的创新企业合作中，扮演“孵化器”的角色，而其中的优质项目，将很有可能落实到本田的产品、服务以及事业拓展中。 CES ASIA的设计初衷是希望能够将创新作为共同的标准，也因此它会刻意控制展会的规模，对每家参展商进行严格审核，只有具备一定创新性和知名度的品牌才可以达到进入展会的标准。 不过这样的说辞，并不能够成为CES ASIA上汽车领域式微的理由。如果参照北美CES上新旧汽车势力的交织碰撞，尤其是当考虑到今年初的CES上中国展商占总展商数超过1/3，众多国内造车新势力也选择CES作为其秀肌肉的舞台的情景，然而这些科技创新型企业却没有选择近在家门口的CES ASIA。 “不创新，别参展”，曾是CES ASIA创办之初的理念。我们期待在CES ASIA上看到更多探讨科技与人之间关系的深刻洞察，而不希望看到华而不实消耗大家体力的电子“费消”展。 版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任！ |
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