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近日，通用汽车将旗下的汽车共享服务”Book By Cadillac”取消，并计划在年底前完全关闭。在共享经济逐渐成为当前全球一股潮流的过程中，特别是各大整车厂纷纷想要从汽车制造商转型向出行服务提供商的角色转变之时，为何通用会选择此时退出？ 整车厂究竟能不能自己干好共享出行这件事？在共享出行仍处于深度探索阶段，这个问题现在并不能给出准确答案。不过，我们可以从目前整车厂的动作中找寻汽车行业与共享经济之间关系的线索。 首先从通用“Book By Cadillac”这个应用自身说起。“Book By Cadillac”本质上是一种汽车租赁服务，与大家更熟知的摩拜单车比较类似。消费者下载“Book By Cadillac”的手机App，在支付每月1,800美元后，就可以任意选择一款离自己最近且可供使用的凯迪拉克车型，且车型不受限制，也无需传统租车那类繁琐的流程，消费者只需直接取车即可。同时车辆的日常维护、保养、保险费用都由整车厂来承担。这种模式最大的好处就在于方便，车主不用操心日常琐碎的用车服务。 无独有偶，沃尔沃也有名为“Care By Volvo”的服务，同时相关的模式还延伸到与其关联的纯电动品牌Polestar上，保时捷、奔驰都有类似的服务。其本质都是通过每月支付一定费用来获取车辆的使用权，进而取代原本全款购车这种传统拥车模式。 共享汽车，是现在很多整车厂非常看重的未来业务模式。这些整车厂往往都持有一种观点：未来人们对汽车将从拥有产权转变为拥有使用权，当把人们从传统的养车负担中解放出来，而他们又可以随时随地满足自己的用车需求时，相信很多消费者都会更倾向于选择这类服务。特别是当一些传统购车、租车的痛点——停车难、租赁担保信息繁琐等——可以通过这种模式克服时，整车厂出于寻找新的业务增长点目的而开始布局，也就不足为奇了。 到现在为止，看起来这类新的商业模式的确不错，但是问题同样也不少。正如同通用放弃“Book By Cadillac”，一个非常重要且核心的原因，正是相关项目成本太高。每月1,800美元的费用很难覆盖相关成本支出，更不用说产生更大的盈利。 对于现在的通用汽车来说，或者说放眼整个“低利润率”的汽车行业，一旦某项业务利润率无法达到集团整体目标，往往就会被整车厂坚决退出。这点从通用放弃南美、退出印度、甩卖欧洲业务就可见一斑。 如今的整车厂，越来越像是纯粹以财务数据为出发点的企业。诸如共享出行这类较新的服务，在推出初期肯定需要大量投入来慢慢培养消费者的使用习惯，更不必说在模式雷同的前提下，还要和滴滴这样的共享出行寡头争夺份额。显然，在滴滴已经拥有绝大部分用户之时，整车厂想要复制这种模式，并不明智。 击败一个领导者，必然不会是以与领导者同样的方式。通用选择了暂时性的战略放弃，可是还有整车厂仍在坚持，即便并没有产生大量的利润，甚至还在侵蚀利润。 那么整车厂的共享出行服务，如何才能推进下去呢？这里笔者提几点拙见： 首先，共享汽车这种商业模式需要有周密的商业规划，核算好成本与盈利，使得项目能够可持续发展。这在汽车行业整体利润下滑的今天显得格外重要，不论是奔驰宝马共享出行业务的合并，还是吉利与奔驰牵手出行合资公司，成本都是最终做出决策的主要推手。 其次，共享汽车的服务需要专业化的团队来进行运作。尤其当时间窗口和资源禀赋都不对整车厂有利时，整车厂更加需要“术业有专攻”的帮手。因此，与专业的汽车租赁公司进行合作，对于整车厂来说能够更好地进行运营成本控制。 最后，共享汽车要能够深刻了解当地的汽车文化。以国人为例，目前中国消费者更偏向于直接购买而非租赁，正如同国人更喜欢买房而不喜欢租房一样。包括共享汽车在内的共享文化是未来经济发展模式的代表，但也要与时下的实际情况结合在一起，分层次、分阶段来推进，而非简单粗暴地一步到位。 移动出行、共享汽车服务，这是将来全球汽车行业发展的潮流，是可以将整车厂从越来越难的汽车销售这种传统模式中解放出来的方向之一。在共享出行中同时赢得汽车后市场的相关服务，所产生利润率也会远高于车辆制造这项“主业”，从而为企业的长远发展奠定坚实的基础。 平衡好眼前的困难与未来的发展，是摆在每个汽车巨头管理层面前永远的难题。整车厂投入共享出行服务，究竟是真为了业务的突破，还是只为了市值管理，让我们拭目以待整车厂是否会跟进通用的选择吧。 版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任！ |
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