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提到网约专车，大家最先想到的会是滴滴。这个目前垄断了超过90%网约车市场份额的巨头，却在充满诱惑与不确定性的市场中，不断遭遇新的挑战者。 “享道出行”，虽然是上汽集团布局网约车领域的全新出行品牌，但却不是上汽集团第一次探索出行服务领域。从长租到分时租赁再到网约车，上汽集团的“移动出行大平台”正在不断成形。 童济仁汽车评论 编辑丨辰巳 在由出租车和长租车组成的传统出行市场基础上，移动互联网的到来让细分市场增加了两个新品类：网约车与分时租赁。而在目前的中国，缘于较低的人力资源成本，以司机收入成本为主的网约车模式较以汽车运营成本为主的分时租赁模式要更有优势。 整个出行市场的规模，到2017年底已经达到了5,600亿元，除了出租车的3,420亿元外，剩余市场里网约车、长租车、分时租赁的比例约为55:17:1。显然，网约车将是未来几年里移动出行服务增长中影响最大的因素。 而在几轮兼并后，网约车市场已经形成了滴滴占比超九成，首汽、神州、嘀嗒、美团、曹操在局部区域略有份额的格局。以2018年9月数据为例，滴滴在网约车市场中的份额达到了93%。 然而，网约车市场真的会就此形成滴滴的垄断吗？上汽此时发布“享道出行”品牌布局网约车会是数据看上去这样的“以卵击石”吗？ 事情并没有这么简单。 ▎网约车市场里，并不存在绝对的垄断 什么是垄断？在规模效应巨大的领域，用户越多、服务提供者越多、网络密度越高，自然也会吸引更多的用户使用，从而形成正向反馈激励。 但与支付宝这类纯粹运作在网络上的支付模式不同，网约车的落地仍然需要有线下的实体车辆。这就决定了网约车的规模效应，很大程度上被局限在了一个城市内部。换言之，在另一个城市里就必须要全部重新布局。 因此，无论是首汽还是曹操，都是选择一个自身资源最充沛的城市切入，从而获取在某一个区域内足够的市场份额。 所以，在“享道出行”的发布会上，享道出行CEO吴冰特别提到会选取“网约车市场容量大的、上汽集团有地域资源优势的地方”作为核心布局区域。 即便是在同一个城市内，除了那些由出行服务平台自营的车队，其余招募的司机与平台之间的关系并不紧密，或者也没有很强烈的忠诚度。所以一个出行服务商业也不可能垄断某个城市内部所有的司机与车辆资源。 作为一个传统车企的转型样本，发力网约车市场的享道出行，考验的不仅是在巨头肩膀上起跳的能力，还有如何在战火纷飞的出行市场找到一席之地。 ▎背靠上汽，享道出行会有怎样的发展路径？ 早期，跨国车企做出行服务的决心并不坚定，只是把出行服务看作是汽车销售或是品牌形象推广的另一种渠道。但从2015年开始，类似“向出行服务商转型”的口号在车企中广为流传。这其中固然有新兴商业模式带来的利润诱惑，同样有传统车企转型升级的迫切需求。 对传统车企而言，核心竞争力更多集中在研发、制造等方面。因此，转型事实上就是一个能力再匹配、资源再配置的过程。而未来出行服务商一定是科技、平台、服务的综合体——技术上有创新引领的能力，平台有对数据大规模、精细化管理的能力，服务上有更贴近用户、了解需求的能力。 两年前，上汽开始布局分时租赁EVCARD，直到今天已经是全球最大的新能源汽车分时租赁服务提供商。同样上汽旗下也有安飞士、安悦、上汽金融、车享等一系列覆盖包括租赁、充电、金融、维修等汽车全产业链的布局，甚至在实现车辆互联层面，斑马系统与安吉星系统都是同类产品中的佼佼者。 从今年2月开始，上汽决定要进军网约车市场，并在品牌正式发布前进行了一个月约1,000辆车的试运营。此时，上汽旗下资源所形成的全产业链优势，是能够帮助享道出行解决运营过程中问题的钥匙，也是让司机对这个平台产生依赖的关键。事实上，经历一系列网约车安全事件后，网约车市场的制胜因素正在从单一的投放规模向管控能力、资源协同能力、成本控制转变。这也正是传统车企进军网约车领域的机会。 网约车不同于出租车，是需要更加精细化运营的服务行业，而网约车盈利的关键一定是运营效率和成本控制。背靠上汽集团所获得的一系列资源的整合与支持，是享道出行相较由互联网企业、传统租赁公司以及其它车企运营的网约车品牌最大的优势。 在上汽集团总裁助理、移动出行和服务事业部总经理蔡宾看来，在上汽向全方位的移动出行服务和产品综合提供商转型过程中，一个“移动出行大平台”的打造是其中的愿景之一。覆盖长租、分时租赁、网约车的移动出行服务，给用户提供了全方位的解决方案，而背后在车辆、服务等资源的支持，一旦得到良好的协作与融合，一个出行生态呼之欲出。 ▎享道出行会成为上汽卖车的新渠道吗？ 在初期布局时，享道出行一定会使用上汽旗下品牌的车辆，一方面是资源最大程度的共享，另一方面也是处于上汽旗下品牌车辆的丰富程度足以满足现阶段运营需要。 当然，如同EVCARD在起步初期全部使用荣威E50，到如今2/3的是其它企业产品一样，如果只认为网约车是上汽消化库存的托底，用蔡宾的话说是显得“狭隘”了。 汽车行业的利润正在转移，很多价值与核心内容正在向下延伸，光靠卖车已经无法支撑传统车厂的长远发展。所以他们必须要挖掘新的利润增长点，必须要转变盈利模式，必须要将与用户的联系从薄弱的卖车环节拓展到更长的产业链上。 尽管看起来网约车市场的份额是一家独大，但如果从用户的角度而言，竞争并没有想象中那么激烈，相反用户需求却是在急速增长。 对于享道出行而言，它提供的是服务，而不是车型，车型只是提供出行服务的载体，如果存在服务提升的需要而现有车型无法满足需求，享道出行同样完全可以引入其它品牌的车辆。 同样开放的还有加盟。享道出行不会百分百自营，尤其是在全国范围内扩张时，快速复制业务模式势必要利用当地资源，才能做到服务的本地化。但是一个前提是，所有的车和司机都是具有网约车资格的。换句话说，当前的享道出行完全是B2C，而并非是普通私家车主带着自己的车注册的C2C模式。 如果仅仅把手机当成通讯工具，就不会有今天的苹果。同样，汽车的未来也是个人移动终端，而且一定是更智能的移动空间。对于未来，没有人可以真正说得清汽车产业究竟如何发展。大家都在根据自己的判断描绘未来的蓝图，进而将自己放在一个合适的位置上。 享道出行，就是上汽在转型道路上的又一次探索。上汽全产业链实力的体系竞争优势，是享道出行诞生的根基，也是享道出行未来发展的优势。我们不否认滴滴目前在份额上的绝对领先，但是在一个没有事实性垄断的市场，一个带足弹药而来的挑战者，应当引起所有人的关注。 不过，享道出行还剩下最后一个挑战，也是所有新进入者共同面对的问题：如何在最短时间内，获取足够的用户信任和口碑，快速形成可复制的独特竞争优势！ 版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任！ |
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