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如果当年大众汽车没有在“前途未明”的中国市场投资建厂，那么今天的大众汽车不可能成为一家真正成功的全球化车企。同样，长城汽车建造中国车企首个海外全工艺工厂，以无畏的精神破局，十年、二十年后再回头看，谁又能说这不会是长城汽车乃至中国汽车真正全球化的里程碑呢？ 童济仁汽车评论 编辑丨辰巳 历史是被创造出来的。 1984年11月，当大众汽车董事、上汽大众德方创始人之一马丁·波斯特乘坐出租车在上海市区前往安亭的崎岖道路颠簸时，他可能不会想到当年废料散乱堆积的旧厂房会在35年后的今天贡献大众汽车全球1/5的销量，并成为大众汽车全球最佳的单体制造工厂之一。 面对高成本的CKD（全散件组装）模式，本土化生产已经成为跨国车企在当地生存和发展的生命线，也是跨国车企与地方共同利益的集中体现。 总投资5亿美元，建成后规划产能15万辆，涵盖冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，这样几个数据放在今天的中国国内似乎并不稀奇，但如果这是长城汽车在俄罗斯图拉建设的整车制造厂，却足以成为中国汽车史上的重要一笔——这是中国车企在海外的首个全工艺整车制造厂，是中国制造业在俄罗斯最大的投资项目，是中国汽车品牌在海外市场投资最大的工厂建设项目，也是图拉州最大的工业和汽车投资项目，首款下线车型为长城汽车最新的哈弗F7。 一款桑塔纳改变了整个中国汽车行业，那么一款在俄罗斯本土化生产的哈弗F7对俄罗斯汽车行业、对长城汽车又会有怎样的影响呢？ ▎“神秘”的俄罗斯汽车市场 21世纪初，俄罗斯曾一度成为仅次于德国的欧洲第二大汽车销售市场，并在2012年达到了汽车销量的峰值。虽然随后经济、货币、国际政治形势等外部因素阻碍了这一进程的延续，但从2016年开始，俄罗斯的汽车市场又重新步入增长的轨道。 2018年，俄罗斯轻型车市场新车销量1,800,591辆，同比增长12.8%，其中SUV增速21.8%，销量占比达到42%。这样的销量走势与3-5年前的中国市场非常相似，彼时也正是长城汽车在中国奠定地位的关键时刻。 而长城汽车之所以选择俄罗斯作为海外全工艺制造厂的建设地，还有两个关键因素： 1. 包括熟知的伏尔加在内的俄罗斯国内部分大型汽车制造厂因为技术落后、设备陈旧、管理水平低下等原因停产或减产，使得俄罗斯本国汽车工业难以满足消费者需求。 2. 中俄全面战略协作伙伴关系的建立、“一带一路”合作倡议的提出，为长城汽车在俄罗斯的发展提供了更加全面与深入的保障。 我们以2018年和2019年1-4月俄罗斯汽车市场销量来做说明。除了拉达与GAZ两家俄罗斯本土汽车制造商外，在俄罗斯销量排名前十的均为外来品牌，其中现代起亚占据约23%的市场份额，雷诺、大众（含斯柯达）、丰田累计也有近25%的市场份额。相比而言，豪华品牌的销量比例并不算高。 这样的市场结构，充分体现了俄罗斯主流汽车市场以实惠、可靠为导向的务实型消费观，也是当下俄罗斯真实经济状况的体现。一面是消费者愿意真正用产品力表现来评判产品并进行购买决策，另一面也说明品牌的附属价值在东西好不好用、值不值得买面前的影响力并未起到决定性作用。 这是韩系车能在俄罗斯获得高市场份额的关键原因，同样也是长城汽车能够在俄罗斯市场有所作为的重要前提。 ▎“走出去”的不是产品，而是体系 长城汽车的全球化梦想，从22年前向中东出口皮卡就已开始，到2008年长城汽车的出口量甚至占到其当年总销量的43.4%。但是随后而来的经济危机，以及因不断的国际间摩擦而产生的贸易壁垒，也对长城汽车的出口产生了巨大影响。 但此时，长城汽车做出了两个改变命运的决定：一是从“以出口量论英雄”转移至更加关注利润，并且在出口的下行期将产品力提升至新的高度，从而获得更高的出口单价；二是在海外建立全工艺整车制造工厂避开贸易壁垒，实现全球范围内的本土化生产。 2014年7月，长城汽车在俄罗斯图拉州注册成立俄罗斯哈弗汽车制造有限公司，负责市场整车和汽车零部件的销售，以及售后服务业务的开展。2014年8月，哈弗品牌参加莫斯科车展，宣布正式进入俄罗斯市场。 早年间长城汽车在进入俄罗斯时，曾以与当地经销商合作经营的模式作为过渡，这其中既有经验，也有教训。而在2016年彻底解决了这一问题，并且重新梳理了车型后，长城汽车在俄罗斯开始步入相对健康的成长轨道。 今年1-4月，长城汽车在俄罗斯销量2,055辆，同比增长192.3%。哈弗品牌在俄罗斯市场的累计保有量已经超过10万台。 目前，长城汽车在俄罗斯拥有销售网络59家。其中，莫斯科10家销售网络、圣彼得堡3家销售网络。2019年销售网络预计达到80余家，全部为符合哈弗标准的4S店面。 我们也亲身参观了位于莫斯科大环78公里处的哈弗莫斯科FK店。这家店整体面积2,380平方米，单店月销量50-60台，在莫斯科属于销量情况较好的哈弗经销商。其“前店后厂”的形式，展区、综合服务区、销售洽谈区、精品区、维修区的分布，与国内4S店几乎一致。这家店内销售的车型包括哈弗H6、哈弗H2、哈弗H9以及全新的哈弗F7。 当市场条件成熟至可以建立独立销售网络，并独立开展售后服务时，长城汽车同样给予足额的投入。不仅在店面、基础设施上以统一标准与规范运营管理，店内核心人员同样前往中国总部进行专业培训。
“走出去”不只是汽车产品在海外销售，而是基础设施、售后维修、金融和其它一系列服务的体系都走出去。同样，海外销量规模也只是表面现象，根基是在海外可持续的发展竞争力。
在国际舞台上，没有政策保护时，长城汽车与国际巨头和当地成熟品牌的竞争，根本仍然是强大的体系实力。对于长城汽车这种已经在国内领跑并形成相应体系实力的品牌，其全球化面临的不只是技术或产品质量问题，更重要的是有没有足够的全球布局、全球驾驭的能力，这显然比单纯的产品提升要付出更多的资源和精力去挑战。 所以，长城走出了中国汽车在海外最重要的一步——全工艺工厂的建造。 ▎哈弗F7：做俄罗斯SUV市场的破局者？ 哈弗全球销量500万盛典上，长城汽车董事长魏建军正式发布了“哈弗5-2-1全球化战略”——利用5年时间，实现单年销量200万，成为全球专业SUV第一品牌。
而这样的目标，显然不是单单国内市场可以解决的。品牌的格局也不应总是向内深掘，更应向外扩张——图拉工厂就是一个开始。 长城汽车图拉工厂是中国汽车品牌在海外的首个具备冲压、焊装、涂装、总装四大工艺的整车制造厂。首款下线车型为按照国际化标准打造的哈弗F7，未来还将投产哈弗F7x、哈弗H9等车型。而长城汽车的目标也十分明确，站在“中国SUV全球领导者”的品牌定位之上，要去冲击俄罗斯SUV细分市场第一。
在国内，哈弗F7上市后已经连续6个月销量破万，成为国内主流尺寸SUV市场上一股新生力量，也是以运动、智能为定位并瞄准新生代消费群体的成功案例。而在国内上市8个月后，哈弗F7于图拉工厂下线并在俄销售，瞄准的正是目前在俄罗斯占有优势地位的韩系品牌市场。 哈弗F7在俄罗斯的指导价为144.9-181.9万卢布，折合人民币约15.5-19.5万元，提供两种动力（1.5T、2.0T）、三种配置（Comfort、Elite、Premium）、两种驱动形式（两驱、四驱）共12种车型选择。如果我们横向对比俄罗斯在售主流SUV，这个价格已经进入了日系、韩系、德系同类型产品的区间，基本可以认为是同级别竞争。
在俄罗斯务实的消费观引导下，主流俄罗斯消费群体倾向的是平民车、安全车、可靠车。如果哈弗F7能够满足这些指标，至少已经意味着不会被当地市场排斥。而除此之外，哈弗F7还有可能为俄罗斯带来“智能车”的潮流。 中国智能网联的发展领先全球，中国汽车工业有机会也有能力在智能化上为全世界建立标准和规范。同样，哈弗在整车的智能化配置和车机智能化程度上也是领先于国际品牌，这点在国内汽车市场已经得到了充分的验证。
而当来到俄罗斯，哈弗F7延续了其在国内的优势，为当地消费者带来在智能辅助驾驶、人机互动、智能车载系统、车联网等领域前所未有的体验。当通过了性比比、可靠性等门槛，在智能化的领先将是哈弗F7打破俄罗斯SUV市场格局，引领消费潮流的核心。 在2018年莫斯科车展上，哈弗F7拿下“2018年莫斯科车展最重要首发车型”、“2018莫斯科国际车展最佳SUV”等殊荣，并被诸多俄罗斯主流媒体报道，已经印证了哈弗F7的高关注度。而从单纯的拼性价比，到在核心技术上打动消费者、领跑竞品，这是中国开始从汽车“输入国”向汽车“输出国”转型的重要里程碑。
能做到这点，正是从长城汽车转变出口思路开始就奠定的基调，也是长城汽车近年来厚积薄发的体现。 ▎图拉工厂：长城汽车的自信与担当 长城汽车图拉工厂的首要任务是满足俄罗斯及邻近市场的需求，接下来还会向更多东欧国家输出产品。在长城汽车未来进一步深挖欧洲主流市场的时候，这里也将是主要的生产基地。可以说，图拉工厂是长城汽车面向欧洲市场的桥头堡，也是其海外业务进一步扩展的重要基地。
从市场容量及SUV市场占比考虑，图拉工厂第一阶段预计将实现对白俄罗斯、哈萨克斯坦、阿塞拜疆进行产品出口辐射；第二阶段考虑对其它独联体市场开展出口辐射，同时成立区域营销中心，实现独联体区域的集中统一管理；第三阶段，如图拉生产汽车能够通过欧盟认证标准，考虑向欧洲市场进行出口，主要辐射罗马尼亚、保加利亚、捷克等东欧国家。 当然，与所有新建汽车制造厂一样，相应产业链的集聚是支持其长期发展的重中之重。目前在起步阶段，图拉工厂的本土化率为35%，这其中也包含很多跨国零部件巨头在当地区域内的供应链支持。而当图拉工厂计划到2021年将本土化率提升至60%，意味着要有更多当地的配套商加入——这取决于图拉工厂未来两年的发展情况，也需要长城汽车不断培育，正如当年上汽大众在上海手把手教出了中国第一批现代化汽车配套供应商一样。
当然，在一个年销180万辆的汽车市场里，图拉工厂全部建成的15万辆年产能意味着会占据其超过8%的份额，即便是一期建成的8万辆年产能（两班制），份额也超过4%。显然，长城汽车目前在俄罗斯的销量体量并不足以消化这些产能。 这是否意味着规划产能严重过剩？事实上，早在哈弗500万辆的庆典上，长城汽车董事长魏建军先生已经有了明确的阐述。
哈弗发展到今天，代表的是中国品牌的SUV，也有担当引领中国品牌共同成长，共同走向全球化的义务。因此，彼时魏建军就向所有优秀自主品牌发起倡议，共享创新全球技术，在所有领域进行深度合作，共同推进中国汽车全球化的进程，加速中国从汽车引入大国发展成为汽车输出大国。
而图拉工厂的建成，就是长城汽车践行其引领者义务的一部分。从建设成本来看，图拉工厂几乎是国内同类同级工厂的两倍，如此高昂的成本之下，长城汽车视其为“战略性投资”，是全球化进程中必须经过的环节。而图拉工厂除了生产长城汽车产品，也有能力向中国其它汽车品牌提供代工组装支持，使得中国汽车品牌不完全依赖于当地的其它代工厂，合作风险大大降低，有利于中国汽车品牌在俄罗斯的合力发展。 图拉工厂的建成，既彰显了长城汽车的自信，也是长城汽车担当的表现。 ▎写在最后 “我们到底死在国内，还是死在国外？长城汽车还是选择死在国外，怎么也要去挑战。”
魏建军这句半开玩笑的话，背后是长城全球化的必要与迫切。也许有人质疑长城汽车如今斥巨资在海外建立全工艺工厂，是操之过急的举动。但是正如当年大众汽车在上海安亭成立合资工厂一样，没人会在当时预知35年后的今天，大众汽车正是依靠在中国的强势表现坐稳全球老大的地位，也正是在中国的投资，给它带来了前所未有的回报。 长城汽车通过图拉工厂的建立，引发配套零部件企业在其周围形成产业集群，同时长城汽车的技术溢出效应同样促进当地汽车产业技术水平的提升，反过来进一步推高长城汽车的国际影响力。而当地汽车制造产业集群的发展，尤其是汽车零部件产业的发展，在促进长城汽车制造成本降低、市场竞争力提升的同时，也会促进长城汽车在当地的投资追加，会强化长城汽车在当地的集聚效应，甚至成为未来更大产业集群的主导者。
这种以发展眼光看待事物演变过程并做出决策，远比单纯本土化制造更具备长远意义。若干年后再来看今天长城图拉工厂的建成，也许就是长城汽车成为真正全球化车企的第一步。不管未来情况怎样，今天的长城汽车都会记入中国汽车走向全球、引领全球的史册。 版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任。 |
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