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在宝骏RM-5和RC-6两款新车上，尾标已经默默地换成了“新宝骏”。以官方的说法来看，我们应该称这两款车型为“新宝骏RM-5”和“新宝骏RC-6”。此时距离新宝骏品牌发布刚刚过去四个月。 童济仁汽车评论 编辑丨辰巳 短短几个月时间，新宝骏的产品矩阵已经实现了对轿车、SUV、MPV的全面覆盖，而且每一款新车都有对传统意义上对应品类定义的创新。在今天重新审视新宝骏品牌，它不仅仅代表了宝骏向产品高端化进军的决心，也是宝骏乘用化、智能化、网联化战略全面推进的标志。 成立于2010年的宝骏已经走过了9年的历程，但对于新宝骏而言，我们更倾向于将其当作一个全新品牌来看待。过去9年，宝骏几乎将微客升级人群与小镇青年人群做到了极致，但是新宝骏品牌面向的则是此前宝骏少有涉及的主流家用车消费人群。在这个市场里，新宝骏的品牌建设打法与过去相比将会完全不同，同样也要直面诸如吉利、哈弗、长安等本土品牌的竞争。 此时，新宝骏的“新”究竟体现在哪里，能否让市场清晰感知，就显得至关重要。 ▎第一“新”：新品类 在传统的定义中，我们会将乘用车分为轿车、SUV与MPV，新宝骏车型名称中的个字母在广义上也分别代表了这三类车型，比如新宝骏首款车型RS-5就是一款SUV。 但是在RM-5和RC-6上，情况又有些不同，这两款车型都带着浓郁的跨界风味。RM-5是一款具备三排座MPV的实用性，但却在车身比例姿态上融合了轿车与SUV特征的车型，RC-6则是一款带有SUV强通过性特征的中型轿跑。 如果我们硬要给RM-5与RC-6找车身形态相近的车型，也许相似度最高的就是沃兰多与歌诗图。当然，我们认为这是一种“殊途同归”，即便如此，各家在细节处理上仍然大有不同。 为什么要有新品类？这里应当有两层考虑。 一是作为细分市场新进入者，新宝骏势必要给人留下深刻印象，也要在一开始就给市场树立个性鲜明的品牌特征。给市场提供全新品类的车型，显然能够起到“眼前一亮”的效果。 二是根植于宝骏基因中的用户需求导向。跨界车最大的优势在于融合各个传统品类的特征，以解决单一品类的固有痛点，比如用更加流畅的车身线条比例解决MPV的“丑”、用更高的离地间隙解决轿车的“低”。 基于用户实际用车场景的真实需求与痛点，针对性赋予产品力创造出的新品类，就是新宝骏RM-5与RC-6出现的意义。 ▎第二“新”：新设计 对于市场此前鲜有出现的新品类车型，想要让消费者快速接受与认可，设计是第一步，也是最基本的门槛。同时，新品类车型的设计是否足够和谐，不产生怪异感，也是在中国市场生存下去最核心的因素之一。 很多人并不知道上汽通用五菱的设计中心设立在上海，所以在新宝骏车型上出现很多国际化、前卫的元素并不奇怪，但在笔者看来能够将跨界的车身形态比例做到和谐，同时体现出科技感才是RM-5与RC-6两款车型最不容易的地方。 先来看RC-6。在前期的传播中，198mm的离地间隙让人印象极为深刻，但是要在一辆轿车形态的车身上实现高离地间隙，这对比例提出了极高的要求。如果大家还记得沃尔沃S60 Cross Country的话，就知道比例这件事情有多么不容易。 所以，在RC-6上，有几点很关键的处理。首先是车宽达到了1,880mm，宽高比为1.19，中和了高离地间隙带来的视觉重心偏高的问题。然后是采用溜背车身形式，并将车尾线条向后延展，后移视觉中心，营造出类似后驱车型的姿态，配合18英寸大轮毂，与SUV的高离地姿态相融合。 对于RC-6的车身姿态，必须要有一个足够大的尺寸才能“镇得住”，而RC-6达到4,925mm的车长与2,800mm的轴距也不负众望。这样的尺寸，出自此前在轿车领域并未有太多深耕的宝骏，同样是一个不小的挑战。但在与新宝骏设计人员的沟通中，他们表露出更多的是信心，比起过往本土品牌采用的“正面向上突围”，新宝骏用RC-6这一细分市场从未出现过类似形态的车型，显然有更多的想象空间。 再来看RM-5，这款车型可以看作是概念车RM-C的量产车型，所以体现“概念性”的元素也更多。包括外观大量的几何型面设计、发动机舱盖上的黑色饰板纹理等等。而为了解决传统MPV偏向“面包车”的形态，RM-5通过前后呼应的分体式大灯设计降低视觉中心，用双色的悬浮车顶、后尾翼设计、双色轮毂强化侧身线条的流畅性与车身时尚感。 如果我们对比下RS-5、RC-6、RM-5三款车型的设计，不难发现新宝骏“星际几何”的设计语言同样在不断进化。星际几何的三个特征和谐、前卫、科技，在这个三款车型上的体现也是越发明显。当然，一个成熟的家族化设计语言，在新宝骏身上仍然处于完善之中，但是设计团队想要表达的理念，已经展现了出来。 同样，RM-5与RC-6的内饰也特别强调科技与质感。尽管同样采用了仪表盘与中控屏联屏的设计，但在更加个性的RC-6上，双12.3英寸悬浮联屏的设计与仪表盘上的“耀海纹”对于科技感强调得更多；而在相对偏向家用的RM-5上，平顺连接的12.8英寸仪表盘与10.25英寸中控屏、双幅式方向盘则对精致诠释得更多。
可以说，新宝骏每一辆车型的打造中，都采用了非常特别的设计方法，与同级别车型产生了明显的区分度。在吸引消费者最直观的设计领域，以和谐、前卫、科技三个关键词来衡量，新宝骏做到了很均衡的水准，能够让消费者眼前一亮的同时，也能感受到在其中所融入的心思。
▎第三“新”：新科技 在新宝骏的身旁，有众多合作伙伴共同推动新宝骏的智能网联的进步。在已经亮相的三款新车上，与博世集团深度合作开发的L2级辅助驾驶系统，已经能够在城市道路与高速公路两种场景之下实现作用，与华为、中国移动共同签署的战略合作也让新宝骏在5G、V2X、物联网等的布局、落地、测试、商用上走在前列。
就在上个月，新宝骏向公众展示了全球首个将5G、V2X、无人驾驶、远程驾控等集成的公开测试道路，其中包括一键召车、异常车辆提醒、信号灯信息推送、无人驾驶提速段、前方拥堵提醒、前向碰撞预警、限速预警、智能泊车等十余个场景。在去年，宝骏同样也将特定场景（停车场）下的L4级别无人驾驶提供给部分用户试用。这些提前布局的先试先用，给新宝骏未来先人一步向用户提供成熟可靠的智能车型，奠定了基础。
而在如今很多消费者非常关注的车机互联方面，不同于大多数品牌相对封闭的车机系统，新宝骏的思路是打通手机与车机系统的互联，即手机的独立生态与车机的专属生态融合，除了实现传统的手机投屏，还可以让手机的导航、语音控制、电台、音乐等功能在车机上运行，最大程度将手机生态的硬件性能、软件功能与车机生态的车辆专属、用车场景适配结合在一起，解决了车联网生态既要开放、又要满足车规的矛盾。 ▎有什么是“不新”的？ 新宝骏所有的“新”，事实上依然是建立在宝骏从真实用车场景出发、以目标用户需求为中心造车这件“不新”的事情上，从而满足需求、引领需求、创造需求。这是宝骏品牌一直以来安身立命的核心要素。所以，在新宝骏身上，并没有为了创新而创新的违和感。 我们举两个例子。 为什么新宝骏要做一台离地间隙198mm的轿跑？因为在新宝骏的用户中，有相当一部分既追求个性化的车身型式，但是确实又有走烂路、上马路沿的需求。当以往这些用户被迫要在轿跑的个性与SUV的通过性之间纠结时，新宝骏RC-6提供了一个“无需妥协”的选择。
为什么新宝骏的车机系统要强调与手机的互联？同样也是因为新宝骏的用户是一群离不开手机的用户，有着任何时候都要全时在线的需求。当因为车规的限制，今天哪怕是最先进的车机处理器也要落后手机处理器至少两代，当用户被迫要在用车时进入另一套网联生态环境，新宝骏恰恰就是要在手机与车机连接融合这件事情上解决用户的痛点，真正让全时在线、生态融合这件事情成为现实。 所有创新的背后，仍然根植于宝骏基因中的“用户中心”理念。
▎写在最后 在中国几个头部本土品牌中，宝骏是受到经济大环境、车市大环境影响最深的一个，同样也是求变之心最强烈的一个。从新宝骏品牌发布，到全新Logo、全新产品线、全新设计、全新科技等一系列布局的快速落地，新宝骏没有因为问题的出现而自乱阵脚，转型升级同样也是坚定而有序。 在中国车市，我们永远不能低估这个来自于柳州的品牌。 版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任。 |
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