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2020年7月，新能源乘用车市场销量同比增长22.11%，这是自去年7月补贴退坡后，一年来新能源乘用车市场首次同比正增长。 由于去年7-10月为补贴退坡后的销量低谷期，也是今年新能源车市场进一步收窄跌幅的最好时机。但相比销量数字，在补贴退坡一年后新能源车市场最值得的应该是销量结构的改变。 今年，在纯电动/插电混动、轿车/SUV两两组合的四个新能源细分市场中，排名销量榜首的全部为均价达到30万元以上的高端车型（特斯拉Model 3、蔚来ES6、宝马5系PHEV、理想ONE），而下滑幅度最大的都是售价在十多万元以下的中低端车型。 另一方面，在上汽通用五菱等车企的引领下，入门级纯电动车以其便捷、经济的特点，开拓出新的代步车市场，获得了可观的声量与销量。 高端车型对补贴不敏感，入门车型开发伊始就不考虑补贴，这是两类车型不靠补贴也能生存的客观原因。但更关键的是，不论是智能驾驶、互联网属性还是新出行形态，它们做到了燃油车没人做、做不到、做不好的事情，在一二线城市增换复购比例升高的大背景下，很好地与燃油车形成了差异互补，从而受到新能源主销区域内第二辆车消费者的青睐。 反观多数十多万元的主流尺寸新能源车型，如果是用燃油车的指标与思维造一台电动车，对同价位燃油车没有不可替代的特征，劣势就会被放大，借助新能源想要实现品牌向上的难度也会大幅提升。 所以，到今年四季度，新能源车销量榜单上可能会出现一个非常有趣的现象：销量最好、与其它车型拉开维度级差异的新能源车型，一个是30万元的特斯拉Model 3，另一个是3万元的宏光MINI EV。 版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任。 |
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