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1月23-24日，中国电动汽车百人会第二届年度论坛在北京钓鱼台国宾馆召开，当车云菌看到由国家部委领导、车企一把手、两院院士等齐聚的全明星嘉宾阵容，便确认无疑这场年度压轴将是新能源汽车政策、产业、研究的权威定调。他们到底在讨论什么？车云菌呈上重点大佬发言干货，此为上篇。 中国电动汽车百人会执行副理事长、科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、全国政协常委、清华大学教授欧阳明高在发言中披露了几组数字：
一般判断一个新技术能不能大规模推广，对汽车领域来讲占比1%是非常重要的一个数据。总体来看，《十二五新能源汽车科技规划》对新能源汽车销量、保有量以及启动产业化两极格局的预定目标基本上实现。 对于未来具有发展潜力的主流车型，欧阳明高判断纯电动车从性价比考虑主要是A级以下小型家用车，增程式电动车以A0到B级为主，插电式混合动力则在A级以上的车型显示出优越性。 除此以外，他谈到了电动车发展的几大趋势： ①纯电动乘用车小型化小型电动汽车特色明显、性价比高，具有形成国际竞争优势的巨大潜力，可以成为中国电动国民车的一种类型。小型电动车下一步是进一步提升性价比。 ②SUV插电化 2015年，SUV是增速最快的细分品类，在中国品牌总销量中占比超过50%。有望成为中国品牌主流的战略车型。插电式混合动力车未来攻关的重点，是混合动力阶段的能效提升，这也是“十三五”的攻关重点。 ③增程式电动车发展滞后 增程式电动车发展滞后，主要问题出在增程型小型发动机和测试标准上。 国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文在论坛上表示，“新常态”下，汽车产业发展出现的新情况、新特点，要求政府的产业政策、监管制度必须与时俱进的创新和调整，在准入问题上，适应全球竞争和国内改革的需要，汽车行业可以借鉴自由贸易区的模式，逐步明确负面清单制度。
赵昌文提到，一旦明确负面清单，汽车行业的投资方向、产品种类、区位选择、收购兼并，都可以放给市场、交给企业，对于外资企业的现有政策也应该根据新的情况调整完善。一个基本原则是既有利于公平竞争，也有利于提升中国本土汽车产业的竞争力。 中国电动汽车百人会理事长陈清泰在会上发表主题演讲，他认为以2015年新能源汽车产销量超过汽车总产量的1.5%为标志，表明国家的鼓励和支持政策已经趋于完善。当前，创新技术、降低成本离不开政策的支持，但是，它更需要的是市场的激励、倒逼和筛选。 如何平稳转型，而不致大起大落？合理的政策设计、政府与市场这两只手的协调配合至关重要。车云菌总结了一下，陈清泰提出了七点具体建议。
1、由政策驱动转向市场政策双向驱动。 2、对新进者放宽准入。 3、打破地方保护主义。 4、政府不干预企业技术路线。 5、财政补贴淡出。 6、政策逐步向非试点城市扩展。 7、给低速电动车一个合法名分。 杨院士认为补贴过高是电动车发展质量和效益不高的第一个原因。他已经联合19位院士向中央建议：
中国工程院院士 杨裕生 他还建议多发展增程式电动车，因为最容易过渡到无补贴，可以用铅酸电池或者是铅炭电池，成本更低、安全性更高。杨裕生特别强调，微型、低速、短程纯电动汽车，质优价廉，市场广阔，这样的纯电动车应该在“十三五”加快发展。 蔚来汽车创始人、董事长李斌在会上提出移动互联网对汽车企业的改变才刚刚开始，汽车企业即将进入用户企业时代，企业和用户的关系会发生非常深刻的变化。企业和用户的交流可以随时随地，每一个用户都会是企业的代言人。这既是电动汽车的历史机遇，也是目前面临的最大挑战。
李斌尤其指出，政府补贴和扶持可以快速启动市场，但是不会让用户喜欢上电动车。一些利用政策红利，不顾用户体验推出的产品，其实会极大的伤害这个行业，制造负面口碑。事实上，电动车用户现在正被不好的用户体验而惩罚。只有充换电比加油更方便，没有政府补贴的情况下，电池成本对用户来说也可以接受的那一天，电动汽车才可能真正普及。 蔚来汽车一直积极地寻求与车企合作代工生产，在会上，李斌还呼吁有关部门予以政策支持，释放电动车行业空闲的20%产能，让蔚来这样的新创企业，与现有的汽车制造供应链进行创新合作，减少重复建设与重复投入，提升全行业的创新能力与效率。 宝马集团大中华区总裁兼CEO康思远向外界透露宝马正在推进电动行驶里程自动化项目。 目前对于插电式混合动力汽车，一大难点是无法获得电动行驶的比例，宝马一直在尝试通过技术方案来解决这种不确定性，现在他们可以通过互联功能（如实时监测），获得电动行驶里程数据，最终目标是将电动行驶里程作为新能源奖励或处罚政策的基础。 技术上更为先进的解决方案是将车辆的位置、检测设备与混合动力控制策略相结合，在车辆进入特定区域后（如北京五环或四环内），自动切换为电动行驶。
康思远表示宝马非常愿意为政府提供设置此类奖励机制的支持，他还呼吁中国制定更加开放，更加公平的规则和标准，让所有的市场参与者有更好的技术框架、技术规范。“在我看来，一个接纳各种技术解决方案统一的新能源车市场是至关重要的，而这样一个统一的市场，应该对产品的来源持开放态度，不论其为进口或本地生产。” 这似乎在表达对中国新能源政策只补贴国产车的不满。康思远引用挪威的实践建议政府通过非货币政策鼓励电动行驶，例如免费停车，免费通行，不限行，以及上述提到的对插电式用户电动行驶的激励政策等。 他认为，只有开放的市场和自由的技术竞争，才能促使企业为消费者提供最佳解决方案。 上海汽车集团股份有限公司总工程师程惊雷透露，到目前为止，上汽已经拥有超过1000名针对新能源汽车的研发团队，在自主品牌的电控系统方面就有超过200名专业技术人员。 关于构建竞争、创新、可持续的产业生态，他特别提到了竞争需要市场化与法制化的“双轮驱动”，创新需要在技术和市场两端“发力”。为此，上汽正加紧开发第二代EDU电驱变速箱，双电机和电换档驱动机构，自主开发BMS电池管理系统，推行新能源汽车分时共享试点，计划在2020年全国范围内建设5万个公共充电桩。未来几年中，上汽将把现有的技术加以平台化的运用，推广到所有产品上去。
程惊雷还提出电动车产业可持续发展的“加减乘除”理论： “加法”是要加产品，上汽未来五年将投入超过200亿人民币，投放多款新能源产品，每三个月就会有一款新能源产品汽车上市。 “减法”是要降成本，确保产品优秀品质的同时，通过技术突破和性能升级，降低产品成本和用户的使用成本。 “乘法”是需要把新能源汽车和智能互联技术相结合，产生乘数效应。今年上汽和阿里巴巴共同打造的互联网汽车将正式上市，未来智能驾驶等技术也会在上汽新能源汽车上逐步应用。 “除法”是要扫除新能源汽车发展道路上的障碍。上汽期盼国家相关部门今后在坚持市场化的方向，出台更多的举措。 北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊在发言中认为，加快发展新能源汽车，是推动中国汽车产业转型升级，实现弯道超车的“反击战”，为此，新能源汽车已经成为北汽最重要的战略，并且提出要以「轻资产」的发展思路来推动战略的实施。 不过徐和谊所说的轻资产不是一般理解的「不设工厂」，而是利用现有的一切存量，将北汽集团各整车生产制造基地全部干新能源，充分整合国内外资源，以少投资甚至不投资的模式来实现产能、供应链、营销网络、服务网络传统资源的布局，并推动北汽新能源股份有限公司的上市。 北京汽车集团有限公司党委书记、董事长 徐和谊 徐和谊认为，新能源汽车带给汽车行业的已不仅仅是一个产品品类的变化，而是整个汽车行业的变化。充电的需求、未来和城市智能交通系统的连接、和众多生活服务平台的连接，都需要电动车具有互联共享的功能，通过彼此融合的端口来分享数据。这进一步推动了商业模式的变化，让汽车产业由传统的产品制造价值链向产业链、生态链和资本链延伸。 在这种背景下，汽车企业需要围绕用户需求重构服务模式，提供“产品+服务+充电+运营”一体化的智能出行解决方案。此外，汽车产业不仅被技术驱动，而且资本也日益成为改变产业格局的重要力量。 徐和谊透露，北汽去年四季度组建了北京的出行汽车租赁服务公司，首要任务是先为国务院系统和中直系统政府公务用车改革做服务，同时又为全北京市20万公务员政府公务用车改革提供出行保障服务。还计划在亦庄开发区成立一个世界级新能源汽车科技创新中心，预计3月底以前正式挂牌成立。 |
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