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相信前一阵子不少人都被6:52这个数字刷屏了，这是因为兰博基尼公布了升级的性能版小牛Huracan Performante在纽北测试的视频和圈速，最终的成绩定格在6:52:01！这是兰博基尼继Aventador LP750-4 Superveloce (SV)后，第二款在纽北进入七分之内的车型。 但更重要的是，它打破了此前由三大神车之一保时捷918保持的纽北量产车记录，也将自己的老大哥拉下了马。所以，现在的排名是兰博基尼Huracan Performante的6:52，保时捷918的6:57和兰博基尼Aventador SV的6:59，排在后面的还有GT-R Nismo（7:08）和奔驰AMG GT R（7:10）。 当然，这辆性能版小牛必然集合了兰博基尼各种最顶尖的技术，这也让车云菌想到了更早发布的性能版大牛Aventador S，两者除了性能炸裂之外，似乎还有一个的共同点，就是一直给人以坚持传统似乎有些排斥现代化技术的兰博基尼，也越来越迅速地增加了现代化的电子技术。 配备电控空力系统的Huracan Performante 我们先来看看这辆破纪录的Huracan Performante。看到Performante这个后缀，也许你还记得当年的Gallardo Performante，也就是上一代的性能版小牛。现在，最新的小牛Huracan Performante已经完美地继承了它的衣钵。据说，当初在命名的时候，兰博基尼内部还曾有一些争议，研发部老大Maurizio Reggiani提倡沿用Superleggera的大名，但其他董事会成员都认为这台车更倾向于性能而不是轻量化，所以Performante更加合适。 轻量化显然也是性能的其中的一部分，不过还有更重要的，Huracan Performante上用了一套专属的空气动力学系统，叫做Aerodinamica Lamborghini Attiva（ALA）系统。之所以称之为系统，是因为它可不仅仅是一些夸张的空气动力学套件，而是采用主动式控制，在车身上使用了更多可变的风翼或扰流板，就像飞机上的各种副翼、襟翼，随时根据路况调整翼片的角度，来时时刻刻为车辆提供最佳的空气动力学和下压力。 这主要归功于兰博基尼空气动力学部门的老大Antonio Torluccio，之前也主导了V10和V12项目的工程设计。想想布加迪威龙和兰博基尼LP770 Centenario身上的空力套件，由液压控制的大尾翼在不同条件下液压调整到不同位置。不过液压系统有两大缺点，一是速度，调整大概需要1秒才能完成，二就是重量，液压油很重。 但是整个ALA系统使用了三块反应更灵敏的电动马达来控制车身上的导流板和襟翼，在半秒之内就可以调节完毕。Performante的前进气口有一小片导流板，两侧的气道也有控制气流的襟翼，还有一片在锻造碳纤维尾翼上，而且尾翼和它的支撑杆都是空心的。根据驾驶模式，导流板和襟翼都可以独立或协同调节。 在Strada街道模式下，前后导流板在70km/h的时候会同时打开，前导流板在304km/h的时候会关闭来增加下压力。Sport运动模式下，前后导流板只会在64-176km/h的时候打开，在300km/h以上的时候会打开后襟翼来减小风阻，就像F1中的DRS系统。而Corsa赛道模式是最神奇的，除了前后襟翼可以随时根据速度调节之外，左右两侧进气道中的襟翼可以根据转向独立开启或关闭。比如右弯就打开右边襟翼关闭左边，这样下压力就被转移到右后轮上，左边的压力就减轻了许多，过弯也就更轻松。 整个ALA系统的工作范围在70-310km/h之内，据称可以产生标准版Huracan下压力的750%，是的你没有看错，7.5倍。同时，在车内的显示屏上会显示ALA的工作状态和对空气动力的调整情况。 除了增强的动力、新轮胎 、一系列的减重，包括重新调校的电磁悬架、重新校正过的ESP和TCS系统、升级过的传动系统，现在连整个空气动力学也都用上了电控系统，也难怪它在号称绿色地狱的纽北有如此大的优势。 最强大牛Aventador S 在Huracan Performante推出以前，Aventador S其实就已经出现在各种消息中了，刚刚过去的日内瓦车展上，这两兄弟也是一起正式亮了相。别看加了S的性能版本在数据上只是增加了40马力，不过它真正的改变是在赛道上。 对于操控来说，Aventador S能有突破性的提高最重要的是增加了Lamborghini Rear-wheel Steering（LRS）后轮转向系统。高速过弯的时候，后轮可以最多与前轮同向转动1.5°，而在低速时可以最多与前轮相反转动3°，以此增加车身的灵活性。兰博基尼官方称，有了后轮转向之后，相当于在高速下将轴距增加了726mm来增加稳定性，在低速下将轴距减少了500mm减少转弯半径。而无论后轮如何转向，整个动作都可以由电控系统在5毫秒之内完成，几乎完全察觉不到，而且在最高350km/h的限速内任何速度都可以使用。另外，首次出现的Lamborghini Dynamic Steering（LDS）动态转向系统可以使方向盘旋转的角度最多减少30%，在激烈驾驶的时候更加接近赛车的转向手感。
Aventador S身上的另一项技术是将Aventador SV上的Lamborghini Magneto-rheological Suspension（LMS）磁流变悬挂应用了过来，在新的ECU控制下，主动式实时可变阻尼系统不断调整减震强度，不仅可以优化赛道上的车身姿态，也让平时代步成为了可能。 除了这两项新增加的技术，兰博基尼为Aventador S装上了新的“大脑”。全新亮相的是一套叫做Lamborghini Active Vehicle Dynamics（LDVA）的车辆动态控制系统，兰博基尼将它称为一个先进的电子大脑（Advanced Electronic Brain），是这辆车名副其实的核心中枢。有了LDVA，Aventador S上多了一种全新的EGO驾驶模式，它可以让驾驶员自定义自己的驾驶模式，分别独立调整动力、转向、悬挂任意组合。
其他的性能提升包括一套重新设计的空气动力学套件，我们可以看到Aventador S拥有更有攻击性、更有层次的前进气口以及侧面通风口，可以更好地控制从车身两侧以及底盘下方经过的气流，可调整的尾翼可以升起三种不同的角度，这些可以将车辆的下压力提升130%。兰博基尼称，他们重新调整了在动力和下压力之间的平衡，整体的空气动力学表现优化了50%。
这些改进带来的变化是显而易见的，Aventador S在转向的时候更加轻松愉快。尤其是在车尾，不再向普通大牛那样感觉笨拙而又难以操控，而是感觉车尾可以更好地与车头更好地合作，似乎比原来轻了许多，但其实重量并没有改变。而是事实上，后轮转向系统反而更重了大约6kg，不过新的排气比原来更轻，基本上抵消了这一部分重量，整车重量依然保持在大约1575kg。同时，兰博基尼为Aventador S换上了倍耐力专门为它重新设计的P Zero轮胎，更硬的胎壁用于承受后轮转向系统增加的受力。
过弯的平衡在重新调校的四驱系统下微微偏向于转向不足，不过相比原来非常明显的推头已经好了许多，而且可以随时连续调整前后轴的扭矩分配。在Strada街道模式下，前后轴动力分配为40:60，Sport运动模式下为10:90，Corsa赛道模式下为20:80。在四驱系统的帮助下，升级版的大牛在弯中再也不必紧张，尤其是ESP开启的时候，把车扔到弯中，等着加油门出弯就可以了。即使是ESP关闭之后，强大的动力会在出弯的时候让车辆产生一些四轮漂移，但只要时机把握正确，出弯的指向性依然准确。
唯一的缺点可能依然是那款ISR 7速单离合自动变速箱，不过兰博基尼称是因为大牛的结构设计使得车内已经没有足够的空间放下一台双离合变速箱，不过他们仍然重新更新了变速箱的电脑程序。电磁悬架用上了更新的软件、四驱系统的电子控制系统进行了更新调校，可以说虽然是没有什么硬件更新，但内部更加完善的电子系统无疑让大牛身上的各个部件都发挥出了更大的潜力。
除了这一系列的性能提升，还是要说回到LDVA这套系统，它可以将动力系统、电磁悬挂、四驱系统、后轮转向、空气动力等等车上的优点全部结合起来，选择最优的性能配置组合，帮助你发挥出整辆车最大的能量。从测试赛道的表现来看，仅仅是这一段小小的组合弯，Aventador S就比普通版Aventador快了将近1秒，这要是在全长20km、140多个弯道的纽北，得快出多少去？ 如果说Aventador SV是大牛的1.0升级版，那么Aventador S就可以看做是2.0版本。它首创了LDS动态转向和LDVA控制系统，集成了Aventador SV（磁流变悬挂）和Aventador LP770 Centenario（后轮转向）身上的优点，而且分别进行了改进，已然是目前最强的大牛。 这还是原来愤怒的公牛么？ 至于为什么要造这样两台超跑中的性能版，据说因为从内部来讲，Maurizio Reggiani和手下兰博基尼R&D部门在想推出新车之前，必须先要推出两款可以盈利的特殊版本车型，就像今天文章主角的这两兄弟，即使大牛和小牛在全球市场上的表现都还符合预期。但其实，人家造这两台车的原因可能只有一个，因为人家能。
话说回来，且不说这辆Huracan Performante圈速的含金量有多少，毕竟专门为了纽北在细节上做一些不为人知的调教和优化肯定是能暗地里能占到不少便宜，但不可否认的是更新的技术和软件系统带来的更好的操控确确实实让它破了保时捷918的记录。还有这辆Aventador S，各种黑科技加持也是有些颠覆人们对于大牛的印象了。依稀记得兰博基尼的CEO曾经说过，是不会让小牛超过大牛的。也许，用Aventador S能去纽北做出一个更快的圈速？看兰博基尼的心情吧。 但即使你并不是一个专业车手或者像Chris Harris那样阅遍超跑无数的人，就像Aventador S和Huracan Performante一样，你开着它们可能也并不会慢很多，因为电脑已经为你做了足够多的工作。不过也正是因此，许多人觉得这样的兰博基尼不再向原来那么纯粹，过多的电子驾驶辅助让它们失去了原本的驾驶乐趣，大牛不再是那头难以驯服的暴躁机器，考验的也不再是驾驶员的技术了。就好像当初听到法拉利没有坚守住自吸阵营，也开始使用涡轮增压一样的失望。 是向主流的妥协也好，技术的进化也罢，每个人心目中都有自己对于超跑、对于兰博基尼的理解，但对速度和性能的追求则一直是不变的真理。
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