|
自动驾驶的相关技术垂直且细分，大多被供应商掌握在手里。谈论自动驾驶时，车企都要背上沦为“代工厂”的压力。 这种压力，国内车企要比国外车企多上好几倍。国外车企都在自建团队进行核心技术的研发，并且投资收购大量掌握单项技术的创业公司，重新组建围绕在自己身边的供应商体系。相比而言，自主品牌与国外品牌还存在不小的距离，加上国内供应商单项技术不够成熟，关键零部件没有等效的替代品，导致国内车企只能从国外购买产品和技术。 4月7日，借助车展之前的品牌日，江淮展示了自动驾驶的相关进展。当日首次亮相的战略级车型——瑞风S7配备了AEB和ACC功能，自主研发的自动驾驶汽车虽然在去年年底首次亮相，但是对媒体开放体验也是第一次。我们从两辆车上，可以看到江淮在智能化产品的研发思路。 第一辆车是当天的焦点——瑞风S7 瑞风S7是这次品牌日没有预告的大牌。这辆不久即将上市的战略车型，瞄准的竞品是哈弗H6、广汽传祺GS4、吉利博悦以及荣威RX5等等。现场江淮的工作人员向我们介绍，这是江淮第一辆配备AEB、ACC驾驶辅助功能的乘用车。 ▲瑞风S7 两项功能的介绍大致如下：
现场我们短暂测试了瑞风S7的AEB功能，效果可以参见下面的视频。在距离前方充气车大约1米不到的位置，我们完成了刹停，开始制动的距离要更远一些。当时实际车速超过了20公里/小时，即将接近30公里/小时，没有测试的部分是，当障碍物没有位于车辆正前方的情况，以及追尾低矮车型的情况。（刹车动作比较猛烈，再次说明了前排要系安全带的重要性。） 比较特殊的一点是，目前市场的AEB功能多数是靠摄像头实现的，但瑞风S7选择用单线激光雷达来实现功能。单线激光雷达对前方区域的探测只能是一个二维平面，并且由于安装位置在反光镜后，是无法探测到低矮障碍物的。看起来激光雷达只是过渡方案，现场工作人员称，团队在同步测试摄像头AEB，会在未来升级时替换。 第二辆车是去年年底完成交车的自动驾驶原型车 ▲基于iEV6S平台改装自动驾驶汽车 江淮的自动驾驶项目启动于2016年年初，去年年底第一辆原型车完成了下线交车。 原型车基于iEV6S平台改装，据现场工程师介绍，已经具备SAE L3自动驾驶能力。自动驾驶模式下，可以根据前方路况自行打转向灯变道。下线至今，原型车进行了地图和路径规划算法方面的升级。 传感器方面的配置包括车顶一个Velodyne 32线激光雷达、前脸保险杠处有一个Ibeo 4线激光雷达，车顶3个单目摄像头，分别负责观察广角、远距和红绿灯。车身还隐藏了3个毫米波雷达。 车云菌现场体验了自动驾驶原型车。根据江淮自行绘制的测试场地高精度地图，车辆会在预先设定的起点起步、终点停车，并做好总体的路径规划。随车工程师按下启动按钮后，自动驾驶车会从起点出发完成S弯绕弯，行驶过一个圆盘后原路返回。工程师向我们介绍，自动驾驶绕桩过程中，主要靠摄像头和激光雷达来识别锥形桶。 现场多数情况，车子应对得都比较从容，过S弯的时候操控也比较稳，在拐弯时会有刹车减速，但略有点生硬。现场没有测试躲避行人等复杂工况。考虑安全，如果遇到系统失效，原型车会如何接管，也没有实际体验。 L2到L3，最大的壁垒的是将原本分散的功能集成起来，通过一个中央控制器来容纳决策。合适的车规级计算平台，各大芯片厂商正在和主机厂配合进行测试验证，从后备箱来看，目前江淮自动驾驶原型车使用的仍然是两个工控机。 对于L3来说，争议最大的是，车辆在一定情况下可以自动驾驶，如果遇到无法处理的情况，需要人类接管方向盘。对于如何安全预警、接管，江淮的工程师介绍，江淮对自动驾驶L3 HMI已经积累了一些研究：一种情况，路径规划会有一个预判，因此可以提前通知驾驶员需要接管；另一种情况，如果遇到系统无法处理的紧急情况，车子会先刹车减速，然后让人接管。目前，江淮正在测试减速后安全靠边停车的方案。 自动驾驶绕S弯主要考验的是自动驾驶汽车对执行机构的调教。因为iEV6S平台由江淮自行正向开发，三大件都是自己掌控，协议自有，相比乘用车绕不开Tier1的情况，有很大的优势。 车云观察 江淮汽车总经理项兴初和车云菌聊天时表示，自动驾驶目前还是前瞻技术，江淮的发展思路，是从ADAS逐级向自动驾驶过渡。我们从江淮的两辆车上，可以看到江淮面对ADAS和自动驾驶研发时，有两种不同的做法。 现阶段通过购买供应商的主动安全系统，快速让量产车搭载ADAS功能，是自主品牌的普遍选择。这种现象背后，是国外零部件供应商技术垄断之下，主机厂为了赶上主动安全大潮的无奈。 江淮也是如此。现场江淮工作人员介绍，考虑到量产车的技术可靠性和上市时间，瑞风S7配备的AEB、ACC两项ADAS系统，都是由国外零部件供应公司提供。不过对于国内技术已经成熟的360环视，江淮已经选择了深圳的供应商将其国产化。在搭载国外零部件供应商产品的同时，也会同步测试国产产品，为的是在国产技术成熟后，尽快进入产品化阶段。 在这个思路下，主机厂的首要任务是在验证安全性的基础上把他们都集成起来。 江淮相关方面的工作人员告诉车云菌，在确保产品安全方面，主机厂需要考虑不同工况、环境、天气、障碍物大小时，产品的工作情况。对ACC、AEB而言，最重要的是对ESP等执行机构的测试，前后花费要将近1年半的时间。 在成本方面，以低速AEB功能在车企首辆车搭载为例，开发费用会涵盖零部件本身标定的开发费用、自有试验场测试验收成本，以及聘请第三方机构验证的支出，整套工作车企耗费大约要700万人民币左右。同样的AEB功能在其他车型扩展要比首次开发便宜很多，但考虑整车姿态不同，还需收取一些额外费用。 不过，在自动驾驶L3及以上阶段，江淮采取的策略会更主动一些。 除了单独的感知传感器机器算法，从传感器融合到决策规划到控制，江淮都会自己做。江淮工作人员表示，不太会考虑Tier1提供的自动驾驶套件。因为对江淮而言，打包供货的方式虽然能快速出成果，但是主机厂在其中可以学习和发挥的空间不大。选择自主正向研发、网络基础架构更适用自动驾驶的电动车作为平台，也是出于这样的考虑。 目前江淮有三大研究院，ADAS和自动驾驶项目都在电子电气研究院内进行，研究院细分为智能辅助驾驶、智能驾驶、智能互联以及智能交互四个平台。据悉，智能驾驶团队已经达到了100-200人 。除此之外，智能互联团队也正在研发V2X技术，将其集成到自动驾驶车上测试。 根据资料显示，江淮的自动驾驶规划被放在整个智能车规划中，主要分为两个阶段：
值得注意的是，江淮还在考虑降低成本，让原型车用上国产毫米波雷达传感器。资料显示，江淮正在和合肥当地研究所进行毫米波雷达样机的开发，77GHz毫米波雷达处于样件测试阶段，如果计划顺利，24GHz的雷达已经在2016年下半年上市。 在自动驾驶方面，江淮才刚开始对外展示阶段性成果，未来在智能化方面的信息应该会越来越多。
|
|
|
来自： cheyunwang > 《待分类》
