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今年伊始，随着阿尔法狗击败围棋世界冠军李世石，「人工智能」再次成为热议话题。七月底，《国务院关于印发新一代人工智能发展规划的通知》发布，中国将人工智能发展提升为国家战略。与此同时，智能运载工具成为国家重点培育对象，而汽车与出行领域是人工智能的重要赛道。 在8月24日由腾讯汽车联合汽车·创新港举办的「2017 全球汽车AI大会」上，来自传统主机厂、新造车公司以及芯片、平台等科技公司的代表进行了一场对话，双方试图厘清人工智能时代新旧产业角色的关系，到底是一方被另一方颠覆还是彼此携手同行、互利共赢？不如我们听听当事人是如何进行阐述的。 不主动积极寻求合作，掉队是迟早的事儿 在蔚来汽车董事长李斌看来，“将来的汽车公司和产品一定是软件定义的汽车，或者是AI定义的汽车。从某种商业角度来讲，谁拥有这方面的人才，谁可能胜出”。 他指出，相比传统企业，新技术背景下孕育出的公司自身的机制和文化有利于软件、AI方面的人才实现最大化的工作产出。这对像北汽这样的老牌企业而言，挑战还是很大的。而李斌眼里的”容易“，其实是因为类似蔚来的新造车公司，虽然底子没那么厚，但相应的也没有那么多包袱，更自由一些。这也是谷歌相比底特律的车企，在自动驾驶技术研发上更激进的原因。李斌认为拥有新思维的公司更有机会胜出，就好比亚马逊在新零售业务能够打败沃尔玛一样。 ▲北汽集团党委书记、董事长 徐和谊 不过北汽集团徐和谊董事长纠正了李斌的一点看法，他认为”未来汽车行业要获得主导权，拥有资源要比拥有人才更重要“。当然他也指出，如果传统车企在这轮人工智能主导的科技变革中如果不能和相关的企业、资源结合，肯定是要掉队的。 协同整合更关键，单打独斗不可取 近日，菲亚特克莱斯勒宣布加入「宝马-英特尔-Mobileye自动驾驶联盟」，目前该组织已经有六名成员。而之前坊间曾有传言称，英特尔希望借助收购Mobileye，复现曾经Win-tel”独霸一方“的技术垄断。对此，英特尔全球人工智能战略规划总经理 菲亚兹·穆罕默德（Fiaz Mohamed)阐述了自己的观点。 他解释称，”英特尔有一系列的产品组合来应对外部竞争。对英特尔而言，我们需要协同，从主机厂的汽车到云计算等等都需要协同，没有协同互联结合在一起的话，就没办法谈自动驾驶“。他认为外界对英特尔的认识稍微有些局限，只是当做像谷歌一样的硅谷科技公司，但事实上英特尔不仅仅着眼于芯片这一细分领域，它还会投资ADAS以及数据科学、算法等公司。 ▲英特尔全球人工智能战略规划总经理 菲亚兹·穆罕默德（Fiaz Mohamed) 在穆罕默德看来，如果只关注一个细分领域很难成功，英特尔会利用自己的专长和时代共进。除了和宝马合作之外，未来还希望能和其他传统汽车制造商有沟通交流合作，和大家一起共同推动AI和其他技术成熟，使相关产品尽快量产落地。 此外，他还指出，无论是进行人工智能还是自动驾驶的研发，协同整合要比单打独斗更为重要。企业规模大小并不是最关键的制胜因素，组建联盟可以使大家扬长避短，各司其能，最大限度地发挥成员的协同作用。降低投入成本是一方面，加速成熟技术产品进入市场是重要考虑。这也是为什么英特尔认为”投资等于协同和建立互信伙伴关系“的原因。 谁主沉浮不重要，满足市场消费需求是王道 在问及”未来软硬件科技公司和传统汽车制造商在人工智能时代谁拥有的主导权多一些“这个问题时，谷歌无人车之父、硅谷在线教育平台Udacity联合创始人塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun）认为“满足市场需求是关键”。 特龙认为很难简单地用多与少来回答这个问题。未来消费者到底会将汽车看做是私人物品还是服务供应商，这关乎一个商业模式的问题。目前来看，传统车企在整车制造销售方面经验丰富，但缺乏相应地将AI人工智能技术带入产品的观念；相反，对生产软硬件产品的科技公司而言，如何让汽车的零部件能够适配若干年后的自动驾驶技术，这是困难所在。 ▲谷歌无人车之父、硅谷在线教育平台Udacity联合创始人塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun） 而目前出行领域发生的变革尚处于自然演化的中间阶段，还没有成型的固定模式，因此一切还有待观察。但特龙指出，未来不同汽车品牌的市场份额会发生巨大变化，因为每家企业生产出来的产品都会大同小异，所以对双方而言，现在要抓住这个大趋势，适应时代潮流的发展，不管是传统企业还是崭露头角的新公司都必须要跟上市场需求不断变化的节奏。 人工智能失控，可能谁造车就得谁来背锅 在开场的主题演讲环节，腾讯副总裁陈菊红提出了汽车AI自我进化过程中存在的三个阶段，即技术爆发期、混合过度期，以及最终的智能交通时代。假设有一天AI进化的速度远远超过之前的预期，大家是不是会担心失控的场面出现？一旦失控了，事故责任人应该是谁？是主机厂、供应商？还是制订法律法规的人？或者还有没有其他要对这个事情承担责任的角色？ 针对这样的问题，美国高通公司高级技术标准总监李俨认为“自动驾驶上路需要一定的准入政策。用准入政策把责任做一些适当分担，可能有些归主机厂商，有些归事故的偶发因素”。而蔚来汽车董事长李斌则明确指出“汽车厂商应该承担最主要的责任”。 相比之下，来自英特尔的代表则表示“关键取决于当时的场景”。比如说如果是AI软件应用非常多，首先要理清决策权是由哪个软件控制的。如果说决策权导致了错误的决策造成了事故，毫无疑问责任就放在决策一方。 同样的，北汽集团董事长徐和谊和谷歌无人车之父塞巴斯蒂安·特龙都认为应该由整车制造商对人工智能系统失控造成的事故负责。 徐和谊指出，“作为社会来讲，作为执法部门来讲，作为制订标准的政府部门来讲，不可能去细化到具体的软件供应商、具体的一些硬件供应商，那不可能。整车产品的准入要有标准，最后的标准就是以整车是一个完整的产品，以整车作为最终的责任者，这是肯定的。” 车云小结 人类和未来的智能汽车之间会建立怎样的关系？那些最初作为军事计划，意图将战场后勤自动化而降低成本、避免士兵受到创伤的项目，现在站在了重塑现代运输业的最前沿。世界在埋头前进，交通系统在实现现代化，但是现在，我们对它的影响还只是一知半解。不过有一点确定的是，人工智能在汽车领域的加速应用，一方面能够促进传统企业与新科技公司的合作，并衍生出多维的共生商业模式；另一方面，消费市场需求指导下的产品发展会愈发趋于良性，稳健的盈利回报也会反哺服务提供商。
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