|
在刚刚开幕的洛杉矶车展中，我们在英菲尼迪的发布会上听到了“这也许是他们生产过的最重要的车型”的声音。什么车竟然如此重磅，答案就是全新的2019款QX50。 新车由原来的后驱平台变为了英菲尼迪最新的前驱平台打造，车身刚性提高了23%。三围尺寸4693×1903×1679mm，轴距2800mm，比现款略短，但更宽更高了。同时保留了英菲尼迪专有的DAS线控转向技术，这也是首次在前驱车型上使用。前脸应用了最新的家族式设计，保留了年初发布的概念车的设计元素，全新的格栅、全LED大灯、重新设计的保险杠和两侧的进气口都让人耳目一新，整辆车看上去也远远比原来更加有气势。 它搭载了全球首款量产的可变压缩比发动机，也就是英菲尼迪引以为傲的2.0T VC-T发动机，它最多可以输出268马力和380Nm的扭矩，数据已然不错。不过更重要的是，发动机可以根据不同驾驶需求改变曲轴行程，并通过控制柄来改变连接机构的角度，从而使压缩比在8:1和14:1之间改变，模拟出阿特金森循环和常规的奥拓循环，并在不超过1.5秒的时间内调整。另外，它还搭配了双喷油嘴，集成了缸内直喷和歧管喷射两种喷射形式，而且比英菲尼迪目前使用的3.5L V6发动机轻了18kg。 与发动机搭配的是日产X-Tronic CVT变速箱，在同级别中坚持使用CVT的可不多。不过这也并不意味着它就比什么8AT、9AT、双离合变速箱要差。据称它算是一款高端CVT，兼备了经济性、平顺性以及传动效率，而且体积更小，5.846的终传比同样可以满足性能需求。不过它具体表现怎么样仍然需要驾驶之后才能评判。 而最终的效果就好像把一个马拉松运动员和短跑运动员结合在了一起，既要经济也要性能。据称，这应用了众多创新技术的VC-T发动机比现款的V6发动机的效率最多提升35%，百公里油耗可以控制在9L以下， 而同时0-60英里加速成绩可以在前驱车型上达到6.7秒，四驱车型仅需要6.3秒，极速接近230km/h。 而除了发动机的“黑科技”，QX50还搭载了日产最新的ProPILOT半自动驾驶技术，系统可以接管油门、刹车和转向，将车辆保持在车道内行驶，并可以随着前方车流自动调整速度。这套系统已经在日产Serena和传闻即将进入国内的第二代日产LEAF上搭载。而就车云菌前不久体验的LEAF来看，这套ProPILOT系统虽然功能并不是最前沿的，但使用的可靠度和易用性还是很不错的。 承载这套系统的是QX50全新双屏设计的InTouch信息娱乐系统和面积达到9英寸的HUD抬头显示系统。全新的环抱式内饰中，全新的运动方向盘和更加精致的换挡杆也让人耳目一新，并可以选装Bose为其量身定做的Bose Performance系列17喇叭专属音响。中控上方8英寸显示屏用来显示导航，下方7英寸显示屏和周围的实体按键负责其他娱乐、空调、语音等功能，保留了英菲尼迪的传统。不过系统并不支持Carplay和Android Auto，微微有些落伍。 也许它不是车展上最亮眼的，但作为东风英菲尼迪唯二的国产车型之一，它对于国内市场来说有更重要的意义，国产之后的产品也是人们更加关心的。全新的QX50将于2018年下半年引进国内，而根据现款国产车型加长了80mm轴距，全新QX50也必然将进行加长处理，并与前不久广州车展上宣布落成的英菲尼迪大连工厂进行投产，并将具备30万辆的年产能。 QX50今年前10月累计销量仅有0.58万辆，依然不温不火，距离雷克萨斯、凯迪拉克甚至是林肯都依然有一定差距。除了BBA之外，如何在二线豪华品牌中重新获得更强的竞争力是英菲尼迪在国内市场更加看重的问题。品牌力自身的羸弱和产品不具备足够的核心竞争力与性价比是销量不佳的主要原因。 但在看了全新的QX50之后，我们相信进入国内之后必然会在产品力上得到大幅提升，至少有了这么多新技术，在市场上竞争也硬气了许多。至于价格，虽然从2.5L换成了2.0T会节省一部分消费税，但新平台新科技也相应增加了一定成本。所以，新车来到国内之后预计价格将跟现款保持相同水平，“黑科技”相比“高性价比”的标签应该更适合英菲尼迪。
|
|
|
来自： cheyunwang > 《待分类》
