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北京时间1月10日，2018 CES正式开展，虽然不少信息已在展前提前发布（详情请猛戳：2018 CES前夜，发布了这些重磅汽车科技），但是直到全球各路人马涌进展馆的那一刻，较量才算真的开始。 如果说车展考验的是消费行为学，那么CES探讨的则是人类未来学。作为CES主力军的车企和供应商们，无一不在费尽心思展示最前沿的技术和最尖端的理念，以此证明自己在未来商业版图中的地位。虽然每家企业的展台都自成一统，但不同企业之间的合纵连横、明争暗斗、分化对立却也是暗流涌动。 车企的对台戏：谁颠覆了谁？ 今年CES上的车企大戏是从FMC发布的首款量产样车BYTON Concept开始的，50寸大屏和520公里续航的确令人惊艳，手势控制、面部识别、语音控制等人机交互科技被全部集齐。相继上场的另一家新造车公司小鹏汽车发布了量产车型的2.0版本，命名为G3。这两款车将分别于2019年和2018年开始交付。 Fisker、SF Motors（小康汽车）、FF这三家新兴汽车公司也在CES亮相，但未能获得足够的关注。相比于去年FF91发布时的盛大场面，今年很多媒体或许都不知道FF91在展会附近的一家酒店举办了试驾体验活动。 这些新兴造车公司当初是以挑战者的姿态登上历史舞台的，经过三年的发展，虽然他们当中不乏诚意作品，但在新技术新理念上，与传统车企仍有明显差距，颠覆效应尚未显现，话题光环正在褪去，发展阶段也从拼资金拼团队过渡到了拼产品的时期。 不同于新兴车企啼声先鸣，传统车企这些年看似不出声，其实都在默默憋大招，在CES打造影响力的方式也不尽相同：
你会很有意思地发现汽车企业在展示技术强大性的同时，也在反思技术的价值，以及那些比技术本身更为重要的东西，比如人文关怀、城市交通、社会关系等。技术的本质应该是让人类生活更加美好，这种回归初心、不带功利的展示目的也让汽车军团在本届CES所呈现的格局和视野提高了几个段位。 当然，CES上也少不了传统中国车企的身影，虽然他们并没有搭建独立展台。百度与奇瑞、伟世通与广汽、Mobileye与上汽、高通与比亚迪结对出现在发布会和展台中。可以预见的是，2018年，全球的科技公司和Tier1都将在中国进行智能网联的技术研发和商业推广，这对于在早期凭借天时地利人和占据一定优势的本土创业公司来说，是一种巨大的挑战。当森林里的大熊开始出没，竞争变得更加凶残，小动物们的生存术也需要跟上变化，快速迭代。究竟是谁颠覆了谁，很快会见分晓。 供应商的局中局：相爱相杀 对于供应商来说，自动驾驶是大家在CES上秀肌肉的主要方向。但从目前整个大的环境来看，自动驾驶硬件已趋于成熟，等待的只是大规模量产以及软件算法的优化升级，前不久通用和Cruise Automation共同发布的可量产的自动驾驶汽车架构也验证了这一点，所有的硬件部分已经固定，包括传感器方案、车身电子架构、整个自动驾驶系统必须的冗余设计等，但必须等待更加成熟的软件算法导入，才能被全面激活成为正式的产品。 因此技术方案并不是本届CES的最大看点，重点在于日渐清晰的几大阵营公布了怎样的合作伙伴，又将如何影响到整个行业的发展格局。这里面主要包括英伟达阵营、英特尔阵营、高通阵营、伟世通阵营等。 目前风头最盛的无疑是英伟达，英伟达也是第一个出场，公布了与大众、Uber、百度、采埃孚、Aurora等新老小伙伴的最新进展，黄仁勋宣布，英伟达在汽车领域的合作伙伴已经超过320家。 英伟达仍然选择在L4/L5这个主战场上重点布局，这恰恰是Intel/Mobileye的弱项。在本次CES上，Mobileye宣布，支持L4级自动驾驶的核心芯片EyeQ5将会在今年推出样片，低功耗是其最大的优势。它还联合Intel推出了包括两个EyeQ5芯片以及一个英特尔8核凌动芯片的新「Intel Go自动驾驶平台解决方案」。Mobileye以视觉为主的渐进式发展道路，目前已经拥有了奥迪、宝马、FCA、本田、蔚来、上汽等盟友，其中也包括奥迪这样脚踏两条阵营的合作伙伴。 而对于博世、大陆、安波福等传统零部件厂商而言，他们与各大车厂及芯片厂商、科技公司之间的关系又似乎有些微妙。博世、采埃孚加入了英伟达阵营，大陆、安波福加入了Intel/Mobileye/BMW阵营，但同时，英伟达、采埃孚、博世、大陆又都与百度保持着密切关系，百度的部分业务又与这些合作伙伴存在竞争。车企和供应商之间，供应商和供应商之间的局中局也是复杂得难以言喻。 也有像伟世通这样“不站队”的异类，在CES上推出的DriverCore自动驾驶平台能够支持不同厂商提供的硬件和算法，这使得汽车制造商在选择自动驾驶方案上更加灵活，目前广汽已经加入了伟世通的队伍，以期尽快让L３自动驾驶落地。 ▲伟世通与广汽战略合作协议签署仪式 高通则是另一条路线的拥护者，它认为V2X 将成为实现全自动驾驶的关键技术，是对传感器方案的补充。当地时间1月8日，高通宣布骁龙通讯模块将搭载到更多车型上，并且已经与比亚迪、捷豹路虎、本田进行合作。其中采用骁龙车载娱乐信息平台的比亚迪车型将在2019年投产。 供应商们的一系列动作，可以总结为阵营之间的界限愈来愈清晰，特征也愈来愈鲜明，但共同的目标都是尽快推动自动驾驶落地。从CES各家发布的产品来看，确实也走到了量产的前夜，明显增多的体验活动也在验证这一点。行业普遍认为，共享租车和出租车业务将是无人驾驶的最佳商业化场景，谁率先撞线，整个联盟就有可能最终胜出，这也从另一个方面解释了抱团为什么重要。 车云小结： 在CES开始之前，曾经有媒体问，没有贾跃亭的PPT，汽车领域还有哪些看点？现在看来，今年CES的发布变得更加务实，更为接近量产，这也预示着2018年将是拼刺刀的一年，新兴车企与传统车企、老牌巨头与初创公司的智能化产品将站在同一起跑线，接受市场检阅。
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