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奥迪Q5L上市这一年多，销量曲线感觉能跟中国股市有一拼：回落、企稳、暴涨，怎一个“跌宕”了得。如何评价Q5L这一年的销量，从它背后我们又能看到点什么呢？
Q5L在2019年全年卖了13.58万辆，并没有超过奔驰GLC 的14.28万辆，比宝马X3的12.15万辆也领先得并不多。作为昔日的同级冠军，这个成绩就算不错，但也不至于给优+。那理由在哪儿呢？主要是趋势。Q5L全年成绩没有夺冠，更多是因为它上半年的销量太差。尤其是前几个月，销量一度在5000辆左右甚至以下，严重影响了它的全年表现。相反，它的后期却冲得很猛，持续获得单月销量的冠军。如果要论2019年下半年的销量，Q5L有8.64万辆，超过了GLC的7.45万辆不少，更超过X3的6.68万辆。也就是说，Q5L的全年销量与两个对手的“平稳”不同，它是前低后高的，而且“前低”完全是不合理的价格政策导致的非正常现象。从未来趋势看，Q5L重回这个级别的“销冠”并守住，应该是大概率事件。另外从绝对数来看，Q5L 2019年的年销量也达到了它的历史峰值。即无论横向比，还是纵向比，Q5L在销量这个层面上都算是“重回巅峰”了。作为主流热门车型，销售成绩其实没太多好说的。这次的年考，我们想结合一下技术类话题，即从Q5L的这个销量表现，是否可以算是给“技术控”上了一课？Q5L从上市开始，就是一款有一定争议的车型。这个争议并非来自加长，而是来自它在核心技术上的一些“退步”（为什么要打引号？留意后面的分析）。Q5L上市以后一直销量不振，也有人将原因归结于此。早在上半年卡叔就说过，Q5L的销量与技术变化无关。而它看似“退步”的变化，从市场层面反而会转化为它的竞争力。随后的销量数据，也或多或少给“技术控”们上了一课：并不是技术越强、越复杂的产品，就越有市场竞争力的。注意，这里单说的是主流市场竞争力，不要拉上个性化需求和情怀等等。到底是哪两大技术“退步”？一个是变速器，由老款的8AT变成了现在的7速双离合。另一个是四驱，由之前的托森差速器式Quattro全时四驱，变成了现在的多片离合器式Quattro ultra适时四驱。关于变速器，卡叔不想展开多说。是不是8AT就一定比7速双离合好？这是一个永远吵不完的话题。其实，这背后是典型的“流派之争”——大众系就是对双离合情有独钟，这并不能算错，更与所谓“退步”无关。事实上从“疗效”看，Q5L的变速器表现很称职。另外，现在的这个7速双离合，与老Q5（进口版）早期配备7速双离合也不一样。至于四驱。如果单从结构上来讲，Quattro ultra肯定要比采用托森差速器的传统Quattro四驱要简单得多。成本，也肯定是Quattro ultra更低。所以似乎说它“退步”并不冤枉。但实际也并非如此。奥迪在四驱层面，其实是有相当长一段时间“被托森所累”。什么意思？早期在Quattro的营销上，奥迪过多地渲染了托森差速器的魅力。但其实，这种结构并没有传说中的那么完美。托森的核心价值在于可以机械地进行动态扭矩分配，非常符合机械控的心理。尤其是在电子技术不够完善的当年，它确实可以表现出一些独特的驾控体验。但，并不是说它就如同奥迪粉心目中的那样，属于难以逾越的技术壁垒。托森并非奥迪专属，这一点大家要清楚。这也意味着奔驰宝马等等厂商，如果真觉得托森好，也一样可以用托森。为什么不呢？大家可以想想。事实上，奥迪现在已经彻底淘汰托森了。即便是在Q7这一级别，它采用的也是冠状齿轮中央差速器。别觉得冠状齿轮神乎其神，它本质上与普通的开放式中央差速器是一回事。那为何不给Q5L配冠状齿轮？总比Quattro ultra的多片离合器好吧？还真不一定。这要看需求。从极限驾驶、玩赛道的角度，肯定是冠状齿轮的Quattro好。但如果以日常驾驶为主，城市和高速行驶，以及常规的山路驾驶，反而是Quattro ultra更合适。因为Quattro ultra的结构更简单、效率更高。关键是，现在的多片离合器，性能已经足够满足目标群体的需求。再大白话一点，冠状齿轮的四驱用在普通Q5L上“浪费了”。不仅车主基本上体会不到它的优势，反而会因此牺牲动力和油耗，以及更多的购车成本。或许大家没留意：市面上的同级车，几乎全都是Quattro ultra这一类别的四驱，包括宝马的xDrive在内。以上这一段技术类的解读，其实就想表达一个观点：Q5L相比老Q5，在技术上变得更“合适”了。这可能是一个“找骂”的观点，但市场就是这么认的。换句话说：并不是因为买Q5L的人不知道Quattro ultra比Quattro简单，而是他们真的觉得Quattro ultra这样就足够了。你可以想象一下：两款Q5L摆在面前，除了四驱其他都一样。然后一款配冠状齿轮的Quattro四驱，一款配Quattro ultra四驱。前者只有在赛道和极限驾驶时，真正的驾驶高手才能体会到一丝区别，但与此同时动力还要弱一点、油耗还要高一点，价格还要贵一两万，你会选谁呢？如果你选前者，那么奥迪说：好吧，没关系，你不是我的目标客户。因为奥迪认为，绝大多数人会选择后者。销售数据也证明，奥迪选对了。除了这种核心技术更“合适”以外，Q5L在其他方面也在极尽可能地做到合适。例如驾驶风格：最没有性格，没有X3或GLC那么让车迷点赞，但却会让主流群体感觉最舒服。空间，不要抱怨加长，不要认为这类车用不着那么大空间——它们常常会作为家庭的第一辆车或唯一一辆车出现，大空间仍是王道。豪华感、多媒体，这些确实做得不理想，好多地方不如奔驰宝马，但也没有太明显硬伤。与前两项比起来，这部分瑕疵可以接受。买这一级别的人在乎价格？当然。不要以为在国内市场买Q5 X3 GLC的都是大富大贵。他们在选择时，不是花不起，也不是舍不得，而是“不能花冤枉钱”。上半年为何Q5L卖得那么惨？没别的原因，就是价格太“水”了。奥迪Q5L的指导价体系，卡叔觉得是不合理的。如果你去仔细比较的话，会发现它比X3还要贵5%左右（当然，这是因为X3是后上市的）。这显然不符合国内消费者对于奥迪、宝马品牌的一贯认知。更关键的是，大家都知道奥迪一贯的价格套路。也就是说，“上市半年左右大幅度优惠”已是“明牌”了。明知道再过半年就能便宜5万以上，换作是你会着急买吗？所以上半年Q5L卖得不好不是车不好，也不是大家觉得买不起，而是在等“明知道会很快到位的价格”。当价格降到大家的心理价位以后，需求就会被迅速释放，真实的销量也就兑现出来了。这也从一个侧面说明，Q5L的市场竞争力是现实存在的，而不是简单地靠“杀价”。市场上常常有叫好不叫座的车，也有叫座不叫好的车。奥迪Q5L，似乎就有点接近于后者。然而不叫好并不代表不好。恰恰相反，Q5L之所以能销量上重回巅峰，是它各方面运用都很合适。没有在没必要的地方过度投入与耗费成本，而是尽可能提升目标群体在意的东西，最后也就自然而然地获得了目标群体的认可。 
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