|
汽车产业革命，早已经在业内轰轰烈烈的展开，但时至今日，未来汽车行业究竟是什么样的？汽车革命的下一步应该怎么做等一系列的目前，行业仍在探讨之中。8月22日，第三届全球智能汽车前沿峰会在广州白云国际会议中心举行，这场会议不仅邀请到了众多学术专家学者，还邀请了产业链上下前沿企业代表，共同探讨汽车产业变革下，行业的发展与未来。会上，中国电动百人会理事长陈清泰表示，汽车革命的下一步是智能化和网联化，而跨界融合、协同创新则是成败的关键。东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长则表示，车路协同是自动驾驶的必由之路。虽然面向未来，整个汽车行业的总体是向好的，但当前仍然存在着诸多问题，包括行业标准、相关政策建立不完善，核心技术壁垒尚未建立，基础设施建立不充分等等。对于这些问题，会上专家学者以及产业链上相关企业也积极提出相关意见，以期更好的促进行业发展。从2016年开始，全球主要国家和汽车企业开始加大对汽车电动化转型的投入，甚至一些国家纷纷宣布禁售传统燃油车的时间表，这也就由此引发了汽车产业一百多年来最为深刻的一场变革。对于近年来汽车电动化产业的发展，陈清泰在会上表示，从发展的阶段来看，电动化已经取得了阶段性的胜利。现在，政府和企业所关注的电池、续航里程、充电桩等只是整个过程的序幕。之后，电动汽车的技术进步，必须双线作战：一条战线就是电池、电机、电控和充电基础设施，必须要打好这个基础，保证电动汽车良好的行驶功能；另一条线，也是未来竞争的焦点，即网联化、智能化，最终实现无人驾驶。因此，陈清泰认为，接下来应该把智能化和网联化放在更加重要的位置，并表示，未来，智能网联的电动汽车是能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建设的一个引领性的核心产品。面向未来汽车行业的智能化和网联化，我国该如何实现变道超车？在陈清泰看来，一方面，要加强对新技术环境下的零部件产业的研发投入，另一方面，就是要协同创新，合作共生。会上，陈清泰也表示，从汽车产业发展的历史来看，每一次汽车技术的进步和产品的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。不过，在传统的汽车产业中，关键零部件和核心技术，一般都被掌握在国外大的零部件供应商手中，我国汽车产业对零部件的关注度和投入度都不是很足。但今天，从汽车的电动化、网联化、智能化到最终的无人驾驶，很大程度上改变了、也扩展了零部件链条。我国在新能源汽车电池、电机、电控到自动驾驶所涉及到的芯片、传感器、控制器、执行器等硬件，到高精度地图、网联通信、云控平台、AI算法等软件，都已经打造成了产业链中重要的组成部分。陈清泰坦言，智能汽车强国的底层是智能化零部件的强国。可喜的是，新型产业链涉及的信息化、网联化、人工智能等领域都是近年来我国发展状况较好的领域。因此，相关产业和企业应该抓住这次机遇，打牢我国新型零部件的基础，用高质量智能化零部件和软件，支撑智能化汽车产业的发展。不管是面对未来智能化、网联化大产业环境的发展，还是从底层开始的关键零部件和核心技术，在陈清泰看来，只有跨界融合、协同创新才是成败的关键。他表示，现阶段，汽车的“属性”和“定义”已经改变，智能汽车的产业链已经远远超出了传统燃油车产业链所覆盖的范围。汽车已经由一个典型的机械产品，扩展为电器电子产品；由一个移动机械，扩展为“超级移动智能终端”和由软件定义的互联网产品、电子信息高科技产品。因此，他认为，信息化、网联化、智能化、大数据、系统软件等高新技术已经成为竞争的焦点。“隔行如隔山”，面对如此大跨度的高新技术群，车企很难把它独家拿下。同时，我国在通信技术、5G、互联网、北斗卫星定位、网络规模、大数据等领域具有技术优势和产业基础。但是汽车行业和企业对此却相对陌生。跨界协同创新的潜力是巨大的。汽车企业最重要的是整体技术集成，很多技术要素可通过多种形式的联合创新而获得。基于此，陈清泰建议汽车企业应该把合作的手伸出去，互联网、IT、AI企业要把手插进来。双方携手重构汽车产业链，共同构建智能汽车的产业生态。从整个产业链来看，智能网联汽车，是汽车行业的发展趋势，网联主要涉及到通讯、联网等，而智能，更多的还是说自动驾驶。事实上，自动驾驶发展这么多年以来，很难见到真正的落地应用，但今年新冠疫情，最后一公里配送催生了无人驾驶的落地。今年以来，包括文远知行、元戎启行、百度、滴滴等接连宣布开始试运行无人驾驶出租车，这也让我们看到了无人驾驶的未来。从现在看未来，中国工程院院士、中国工程院副院长钟志华认为智能汽车行业未来主要有4大发展趋势：其一，普通道路上行驶的智能汽车聚焦量产，如奥迪在2018年正式量产搭载L3级别自动驾驶功能的A8，特斯拉所配备的自动驾驶功能等。其二、智能汽车“出行服务”市场成为竞争起点，即目前国内国外皆在投资测试的无人驾驶出租车项目。其三，基于高等级自动驾驶的矿山/港口运输，园区物流/清扫等，成为商用车布局竞争的焦点。其四，业内合作，跨界协同成为新型智能汽车整车开发新趋势，如车企间合作自动驾驶项目，科技公司与车企联合开发自动驾驶项目等。其二，产业链不完整，核心技术积累不足，整车企业虽然相继发布具备高等级自动驾驶功能的车型，但自主集成能力弱，辅助驾驶配置多来源于国外供应商。说到这里，不得不提一句，目前，在我国自动驾驶实现路径上，主要有两条路线，一条是依靠单车智能，一条则是车路协同+单车智能。前文有所言，冉斌认为，车路协同是单车智能的必由之路。当然，除了冉斌之外，其他的绝大部分专家学者以及相关企业都认同车路协同+单车智能路线。但在实际的应用过程中，由于目前车路协同基础设施并不完善，更多的自动驾驶还是依靠单车智能来实现，包括目前已经试运行的无人驾驶出租车项目。按照规划设想，冉斌介绍，想要实现车路协同+单车智能，从发展方向来讲，肯定是车、路、网、云一体化协同发展，具体路线中，要首先要以时间为节点来实现技术示范。同时，要强调和加强几个生态生态圈的建设，比如面向产品端的产业链的生态圈，还有面向产业链投资的基金的生态圈，还有各种示范工程产业园生态圈的建设，根据这些生态圈的建设可以看到，车路协同真正迎来我们的春天。从理论层面包括上层建筑方面，无疑车路协同+单车智能是未来自动驾驶路线的必然趋势。但目前虽然我国5G技术发展具有领先优势，但5G从技术到标准，尚不能够支持大规模的车路协同落地应用，同时，相关的基础设施也并不完善。因此，在当前现实的自动驾驶路线上，更倾向于单车智能。在会议期间，车云菌在白云国际中心体验了文远知行的无人驾驶出租车项目。据介绍，其项目目前已经在广东黄浦区开始运营，其并不需要依靠车路协同技术，通过激光雷达+摄像头等多传感器融合的形式，能够让无人车依照交通法规正常行驶。 在整个体验过程中，多融合传感器能够很好的对道路周边环境进行识别，并实时上传数据到终端显示上，但经过三叉路口，车辆密集的地方，其尚不能够灵活应对，见缝插针，最终被安全员接管。对于这一问题，文远知行相关负责人也对车云表示，想要解决这一个问题，车内的无人驾驶系统还要不断的进行学习，即通过深度学习功能，来让机器更好的理解人类的某些行为习惯，从而使其更好的进行判断。对此，小马智行总经理莫璐怡也在演讲中表示，有了自动驾驶系统的加持，汽车拥有了智能化的基础，但这时候的智能汽车有点像蹒跚学步的孩子，仅仅只拥有了基本的智能，还需要不同的学习和成长，而自动驾驶系统的不断学习和自我成长，则是基于实践和大数据，这来源于真实的道路测试。毫无疑问，中国未来的自动驾驶将是车路协同+单车智能这一条路线。会上，中国移动研究院首席科学家也表示，C-V2X的车联网可以弥补汽车自主感知的局限，另外，车路协同也可以帮助解决渗透率不足的问题。同时，他还表示，一个有效的车路协同系统有三大组成部分，一是强大的网，二是智慧的路，三是智能的车。前文也有所言，5G我国虽然领先，但尚无法支持大规模车路协同技术，同时，在基础设施上，也尚未建立完善。现阶段，汽车行业正在经历半年未有之大变局，新一代的科技革命、数字革命与汽车产业融合的速度超乎了想象。虽然现在智能汽车已经从实验室和示范运营转向量产，无人驾驶出租车也开启了示范运营，但与之相对的，智能汽车在关键技术领域仍然面临着诸多难题，单车成本、基础设施成本、相关标准和法规等，都成为制约着智能汽车发展的重要因素。因此，想要打破这些制约，除了相关企业自身的持续投入和研发外，更重要的还是产业链上下游的通力合作，形成命运共同体。未来，在智能汽车领域，全球没有任何一家公司能够有能力单独全面布局，只有合作，才能共生。 
|
