聚焦着陆拉平

案例研究一：

着陆弹跳，前起落架撞地，复飞时擦机尾

事件描述

一架A320在其ILS进近的最后进近阶段，保持形态全。

PF在无线电高度(RA)370英尺断开自动驾驶仪，并保持自动推力接通。在200英尺处，顺风的变化导致空速下降到Vapp以下。

1. 从100英尺RA开始，强顺风使空速保持在Vapp-5kt以下，尽管自动推力增加，并在RA5英尺增加到至少119kt(Vapp-20kt)。

2. PF在14英尺开始拉平，同时缓慢地将推力手柄增加到高于CLB位。

3. 飞机降落在主起落架上并弹起。在弹跳期间，触发了一次PITCHPITCH自动报话。

4. PF向前顶杆到底，并将推力手柄收到IDLE。这触发了地面扰流板的伸展导致飞机严重撞击跑道，首先是它的前起落架，然后是它的主起落架。

5. 前轮的撞击导致飞机俯仰的另一次突然增加，并第二次触发了PITCHPITCH自动报话。PF通过设置TOGA推力和全形程向后带杆到底开始复飞。飞机以133kt的速度接地后复飞时发生了擦尾。

由于撞击跑道，前轮掉落，一个轮胎被吸入1发，导致发动机失速。其他系统也由于前轮的撞击出现故障，这些故障导致飞机转换到备用法则。机组备降至另一个机场，最终降落了飞机。

操作建议

• PM的职责

FCOM SOP中，着陆期间要求PM在速度偏差低于目标速度5kt的情况下发出SPEED喊话。PF应该执行复飞，除非他们认为可以通过对飞机进行小的修正就可以在着陆前的足够时间内恢复稳定状态。FCTM指出，如果允许飞机的速度在拉开始前远低于Vapp，那么由于高迎角和高俯仰姿态，擦机尾的风险就会增加。

查看上述事件的步骤①，它显示速度从100英尺开始下降到Vapp-5kt以下。如果PM已经发出了“SPEED”的喊话，那么PF可能会注意到速度衰减，并试图修正或如果不能及时稳定，执行复飞。

• 拉平高度

FCOM指出，在稳定进近时，A320系列飞机的拉平应在30英尺处开始（其他空客飞机的数值将在本文后面提供）。

如果有顺风，FCTM建议提前拉平。这是因为顺风会导致更高的地速，并相应地增加垂直速度，以保持下滑角度。

在上述情况下，更早拉平可减小飞机的高垂直速度。

• 推力手柄管理

A320FCTM解释说，机组可以迅速收回所有推力手柄到IDLE，根据不同条件早或晚于20英尺“RETARD”自动提醒。然而，推力手柄应在接地前收到IDLE，以确保地面扰流板伸展使飞机保持在地面上。

在步骤 ②中，PF在拉平期间将推力手柄加到CLB位上方。这增加了推力，并抑制了接地时地面扰流板的伸展，这也会导致弹跳。

• 弹跳管理

对于高弹跳，就像上面描述的事件中的情况一样，FCTM建议保持飞机的俯仰姿态，并执行复飞。

地面扰流板的伸展、在弹跳过程将推力手柄中收到IDLE，再加上向前顶杆到底导致了该事件第④步中描述的前起落架与跑道的撞击。

• 低高度复飞

FCTM建议在低高度复飞时应避免过大的俯仰变化率，并抵消任何由于推力增加而产生的抬头效应。

在事件的第⑤步，是全行程向后带杆到底加上前轮弹跳与推力增加导致了擦机尾。

案例研究二：A321前起落架接地

事件描述：

在夜间条件下，A321执行了ILS进近。天气适航，有10kt的顶风。

机组在RA940英尺关断了自动驾驶仪，并保持FD接通。自动推力接通，速度稳定在进近速度。

01

从RA110英尺到RA50英尺，PF向后带了几次杆，将飞机俯仰姿态提高到3.8°。自动推力增加以保持Vapp。飞机在RA40英尺左右飞跃入口，垂直速度接近0英尺/分钟。

02

PF向后带了几次杆，保持了上仰姿态，飞机随后在跑道上方平飘了4秒。在大约RA20英尺，PF逐渐将推力手柄收回的IDLE。

03

4秒后，飞机在大约10英尺，PF向前顶杆到底。

前轮在跑道入口后660m严重撞击跑道，随后主起落架接地。

由于严重撞击，两个前起落架轮胎脱落，飞机最终停在跑道中心线上，机头落在前起落架轴上。

＋

操作建议

拉平高度

FCOM推荐，在稳定条件时，A320系列飞机的拉平应在30英尺处开始。案例研究2中描述的拉平在RA110英尺时开始得太早，并且自动推力保持接通，这导致飞机在跑道入口时，垂直速度接近0英尺/分钟。

推力手柄管理

自动推力是激活的，只要推力手柄高于IDLE位，目标速度保持为进近速度或选择的速度。在这种情况下，飞机在跑道入口下降率几乎为0英尺/分钟。A/THR仍处于激活状态(推力手柄保持在CLB位)，并保持进近速度。直到PF将推力手柄收到IDLE前，飞机仍保持在跑道上方平飘了几秒钟。

俯仰控制

FCTM指出，一旦开始拉平，PF必须避免向前顶杆。PF可以根据需要微微释放侧杆。在这一事件的第③步中，飞机俯仰向下是由于全行程向前顶杆，加上飞机的下降率，导致了前起落架与跑道表面严重冲击。

复飞决策

FCTM指出，如果无法在正常位置接地，则应执行复飞(或中止着陆）。

在这种情况下，当飞机在跑道上平飘时，适当的动作应是由PF来执行复飞。

安全着陆的秘诀

下面的建议概述了FCOM和FCTM中提供的程序和技术。

保持稳定

只有当飞机稳定时，才能保证安全地拉平，这意味着飞行参数应达到预期的状态，包括：

●飞机处于预期的最后飞行航径（横向和垂直）

●速度接近Vapp，而且

●机翼是水平的。

如果飞机以正确的速度达到拉平高度，并在预期的飞行航径上，那么正常的拉平技术将可以保证安全的着陆。

PM必须报出任何的飞行参数偏差

仔细监控飞行参数，包括速度、俯仰、坡度和垂直速度，使PM能够在最后进近过程中提醒PF注意偏差。这将使PF能够作出相应的反应，并在必要时执行复飞。

有关PM飞行参数偏差喊话的更多信息，请参阅FCOM SOP Approach章节。

拉平时机

在 稳 定 条 件 下 ， 拉 开 始 应 在 R A 30 英 尺 (A220/A300/A310/A320)/40英 尺(A330/A340/A350/A380)。

可能需要提前拉平的因素：

●更陡的进近下滑角度（超过标准的3°）

●在跑道入口前增加的跑道坡度或上升地形

●顺风

●高标高机场

正确的拉平技术

在空客的电传飞机上

PF应该柔和地、逐渐地带杆直到接地。

一旦开始拉平，PF必须避免向前顶杆。如果需要，PF可以逐渐释放侧杆。

如果无法在正常位置接地，PF必须执行复飞。

开始拉平之后若向前顶杆，会增加前轮撞地的风险。

收油门！

A320/A330/A340/A350/A380飞机

20英尺的“RETARD”自动喊话是提醒，而不是指令。根据条件的不同，PF可以提前或延缓收回推力手柄。PF必须确保推力手柄在任何情况下，最迟在接地时，处于慢车位，以使地面扰流板能够自动伸展。延迟收回推力手柄可能会增加着陆距离，因为自动推力将以Vapp或选择速度为目标，直到将推力手柄收到慢车位后断开自动推力。

保持飞机俯仰姿态，以防止弹跳

FCTM建议在着陆弹跳时保持俯仰姿态。飞机第二次接地会更轻，可以继续着陆滑跑。

FCTM建议保持俯仰姿态，并在高弹跳时执行复飞。保持俯仰姿态，修正由于推力增加而产生的任何俯仰向上的趋势，使飞行机组能够避免擦机尾，并确保在发生这种情况时二次接地更轻。

“落地想复飞”

如果任何参数偏差变得过大，或者飞机在拉平之前无法稳定，PF必须执行复飞。 

如果飞机平飘在跑道上，机组必须执行复飞，而不是试图修正。 

PF可以在选择反推前的任何时候执行中止着陆和复飞。然而，当选择反推后，必须继续着陆。

避免在低高度复飞时俯仰变化过大

当机组人员在低高度复飞时，他们必须避免过高的俯仰变化率，来减小擦机尾的风险。

机组人员必须等到飞机安全地建立复飞后，才能进一步收回襟翼和起落架。

总结

着陆阶段要求很高，需要机组之间的良好配合。FCOM程序和FCTM提供了必须严格遵循的技术，以确保安全着陆。

PF必须确保飞机以进近速度建立在预期的最后进近航径上。根据外部条件，在正确的高度开始拉平拉开始后，禁止向前顶杆。推力手柄必须最晚在接地前收回到慢车，使扰流板自动伸展。

在着陆弹跳的情况下，PF必须保持俯仰姿态，并决定轻度弹跳时继续着陆，或重度弹跳时复飞。在重度弹跳的情况下，PF不得向前顶杆以试图将飞机接地。

在整个着陆过程中，PM也起着至关重要的作用。PM应向PF报出飞行参数的任何偏差，这将确保PF能够作出相应的反应，或者在不能及时修正偏差的情况下执行复飞。避免飞机过高的俯仰变化率，以防止在低高度复飞时擦机尾。

PF必须为复飞做好准备，并在后期不稳定或飞机平飘在跑道上方的情况下执行复飞。在拉平或着陆滑跑期间，可以随时执行复飞，直到选择反推。当选择反推后，必须继续着陆。