A Focus on the Landing FlareSafety first | September 2020 - Airbus S.A.S.在过去的两年中，空客收到了几起飞机前起落架先着陆或硬着陆的事件报告。本文将通过对其中两起事故的分析，指出一些关键点，并回顾执行拉平阶段的操作建议，这些建议对确保安全着陆至关重要。
CASE STUDY 1: BOUNCED LANDING, NOSE LANDING GEAR IMPACT, AND A TAIL STRIKE ON GO-AROUND▎事件描述
一架A320飞机在其ILS进近的最后进近阶段，全着陆构型（(CONF FULL)）。
PF在370英尺无线电高度(RA)断开自动驾驶仪，并保持自动推力接通。在200英尺时，顺风变化导致空速下降到进近速度(Vapp)以下。
① 在100英尺RA及以下，尽管自动推力增加，强顺风变化使空速维持在Vapp -5kt以下，并在5 英尺RA达到最低119 kt (Vapp -20 kt)。
② PF在14英尺执行拉平，同时开始缓慢地将推力手柄推到爬升（CLB）止动位置以上。
③ 飞机主起接地并弹起。在弹跳期间，触发了一次PITCH PITCH自动语音播报。
④ PF向前压杆到底，并将推力手柄收到IDLE。这触发了地面扰流板的伸出，导致飞机严重撞击跑道，首先前起落架，然后是主起落架。
⑤ 前起落架的撞击导致飞机的俯仰角再次突然增大，并且PITCH PITCH自动语音播报再次触发。PF通过设置TOGA推力和和全形程向后带杆到底来发起复飞。飞机以133节的速度从跑道升空时，发生了擦尾。
由于前起在跑道上的撞击，前轮脱落，一个前轮被吸入发动机1，导致该发动机失速。其他系统也由于前轮的撞击出现故障，这些故障导致飞机转换到备用法则。机组备降至另一个机场，最终安全降落。
▲图1：案例1中的事件顺序
▎操作注意事项
Operational Considerations● PM的职责
FCOM SOP中，着陆期间如果速度偏差低于目标速度 5 kt，要求PM发出SPEED喊话。PF应该执行复飞，除非他们认为可以通过对飞机进行小的修正就可以在着陆前的足够时间内恢复稳定状态。
FCTM 指出，如果飞机在拉平之前速度低于 Vapp 太多，由于高迎角和高俯仰姿态，擦机尾的风险会增加。
查看上述事件的步骤①，它显示速度从100英尺开始下降到Vapp-5kt以下。如果PM进行了“SPEED”的喊话，那么PF可能会注意到速度衰减，并试图修正或如果不能及时稳定，执行复飞。
● 拉平高度
FCOM指出，在稳定进近时，对于A320家族飞机，应在30英尺处开始拉平（本文后面会提供其他空客飞机的数值）。
如果有顺风，FCTM建议提前拉平。这是因为顺风会导致更高的地速，并伴随着垂直速度的增加，以保持下滑角度。
在上述情况下，提早拉平可降低飞机的高垂直速度。
● 推力手柄管理
A320 FCTM解释说，机组人员可以根据情况，在20英尺的“RETARD”自动提醒之前或之后，迅速收回所有推力手柄到IDLE。然而，在着陆时推力手柄应该处于IDLE状态，以确保地面扰流板能够伸出并保持飞机在地面上。
在事件的步骤②中，PF在拉平期间将推力手柄推到CLB位上方。这增加了推力，并抑制了地面扰流板在初始着陆期间的伸出，这也会导致飞机弹跳。
● 弹跳管理
对于高弹跳，如上述事件中的情况，FCTM建议保持飞机的俯仰姿态并执行复飞。
地面扰流板的伸展、在弹跳过程中将推力手柄收回到IDLE，再加上向前压杆到底导致了该事件第④步中描述的前起落架与跑道的撞击。
● 低高度复飞
FCTM建议在低高度复飞时应避免过大的抬头变化率，并抵消任何由于推力增加而产生的抬头效应。
在事件的第⑤步，是全行程向后带杆到底加上前起弹跳与推力增加导致了擦机尾。
CASE STUDY 2: A321 NOSE LANDING GEAR LANDING▎事件描述
一架A321飞机在夜间执行ILS进近。天气良好，逆风为10 kt。
机组在RA 940英尺时关闭了自动驾驶，并保持FD接通。自动推力接通，速度稳定在进近速度。
① 从RA 110英尺到RA 50英尺, PF应用了几个机头向上的输入，将飞机俯仰姿态提高到3.8度机头向上。自动推力自动增加推力来维持Vapp。飞机因此在大约RA 40英尺时飞越跑道入口，垂直速度接近0英尺/分钟。
② PF应用了几个俯仰输入来保持机头上仰的姿态，飞机随后在跑道上方平漂了4秒。在大约RA 20英尺, PF逐渐将推力手柄收回到IDLE。
③ 4秒后，飞机在10英尺高度左右，PF向前顶杆到底。前起落架在跑道入口660米后处严重撞击跑道，然后是主起落架。
前起落架的两个机轮由于严重撞击而脱落，飞机最终停在跑道中线上，以前起落架轴接地。
▲图2：案例2中的事件顺序
▎操作注意事项
Operational Considerations● 拉平高度
FCOM建议A320系列飞机在稳定状态下在30英尺左右进行拉平操作。
研究案例2中描述的拉平在RA 110英尺时过早地启动，并保持自推力接通。这导致飞机以接近0英尺/分钟的垂直速度飞越跑道入口。
● 推力手柄管理
只要推力手柄高于IDLE位，自动推力处于激活时会自动将目标速度保持为进近速度或选择的速度。
在这种情况下，飞机在跑道入口时下降率几乎为0英尺/分钟（第①步）。A/THR仍处于激活状态(推力手柄保持在CLB位)，并保持进近速度。飞机仍保持在跑道上方平飘了几秒钟，直到第②步中PF将推力手柄收到IDLE。
● 俯仰控制
FCTM指出，拉平一旦开始，PF必须避免使用使飞机低头的输入。PF可以根据需要微微释放侧杆。
在这个事件的步骤③中，飞机向前俯冲是由于向前顶杆到底，加上飞机的下降率，导致前起严重撞击跑道表面。
● 复飞决断
FCTM规定，如果无法到达正常的接地点，则应执行复飞(或中断着陆)。
在这种情况下，正确的行动应该是当飞机处于跑道上方的平飘状态时，PF执行复飞。
RECIPE FOR A SAFE LANDING下面的建议概述了FCOM和FCTM中提供的程序和技术。
▎稳定下来
安全拉平只有在飞机稳定后才能实现，这意味着所有的飞行参数都在预期范围内，包括:
飞机在其预期的最终飞行路径上(横向和垂直)
速度接近Vapp，并且
机翼是水平的
如果飞机以正确的速度到达拉平高度，并且在预期的飞行路径上，那么正常的拉平技术将可以保证安全的着陆。
▎PM必须喊出任何飞行参数偏差
PM must call out any flight parameter deviation仔细监控飞行参数，包括速度、俯仰、坡度和垂直速度，使PM能够在最后进近过程中提醒PF注意偏差。这将使PF能够做出相应的响应，并在需要时执行复飞。
有关与飞行参数偏差阈值和相关的PM喊话的更多信息，请参考FCOM的进近SOP。
▎在正确的时机拉平
在稳定条件下，A220/A300/A310/A320开始拉平应在RA 30英尺，A330/A340/A350/A380应在RA 40英尺。
可能要求提前开始拉平的因素：
更陡的进场坡度(超过标准的3度)
在跑道入口前增加的跑道坡度或上升地形
顺风
高海拔机场
▲图3：要求提前开始拉平的因素
▎正确拉平
● 空客的电传飞机
PF应该柔和地、逐渐地带杆直到接地。
一旦开始拉平，PF必须避前带杆输入。如果需要，PF可以逐渐释放PF可以逐渐释放侧杆输入。如果无法在正常位置接地，PF必须执行复飞。
开始拉平之后的任何向前带杆输入，都会增加前起撞地的风险。
▲图4：拉平技术
● A300/A310飞机
PF必须在控制柱上施加正压力和快速后压来启动拉平，以打破下降速率。然后PF必须在控制柱上保持一个恒定的正后压输入，直到着陆。
▎收油门！
● A320/A330/A340/A350/A380飞机
20英尺的“RETARD”自动喊话是一个提醒，而不是命令。PF可以根据实际情况提前或延迟收回推力手柄。
PF必须确保推力手柄在任何情况下，最迟在接地时，处于慢车位，以使地面扰流板能够自动伸出。
延迟收回推力手柄会增加着陆距离，因为自动推力将以Vapp或选定的速度为调节目标，直到它被推力手柄移动到慢车位而断开。
● A220飞机
A220与其他空客系列不同，因为当推力手柄接合时，它们会持续响应自动推力指令。
A220没有任何RETARD喊话。飞行模式指示器在PFD或HUD的顶部显示自动推力的状态(当它被预位和激活时)。
当自动推力RETARD功能启动时，它将自动将推力手柄移动到慢车位。当自动推力RETARD功能预位时，它将在距地面30英尺处激活（自动着陆的情况除外，根据情况，它将在距地面20英尺和15英尺之间激活）。
如果自动推力未预位或自动推力RETARD功能未启用，机组在距地面30英尺处手动将推力手柄收回至慢车。
注意，如果推力手柄处于或接近慢车位置，A220地面扰流板将被激活。
● A300/A310飞机
如果自动推力接通，PF在30英尺高度监控油门减至慢车。如果推力是手动控制的，PF在20-30英尺处逐渐将油门收回至慢车。PF应在控制柱上保持正后压输入，以在推力减小时抵消机头向下俯仰力矩。
▎在弹跳的情况下保持飞机的俯仰
Maintain the aircraft pitch in the case of a bounceFCTM建议在着陆轻弹跳时保持俯仰姿态。飞机第二次接地会更轻，可以继续着陆滑跑。
▲图5：轻弹跳的管理
FCTM建议保持俯仰姿态，并在高弹跳的情况下执行复飞。保持俯仰姿态，并抵消由于推力增加而引起的任何俯仰上升趋势，使机组能够避免擦机尾，并确保在发生这种情况时二次接地更轻。
▲图6：高弹跳的管理
▎复飞考虑
如果任何参数偏差变得过大，或者飞机在拉平前失去稳定，PF必须执行复飞。
如果飞机平飘在跑道上方，机组人员必须执行复飞，而不是试图恢复原状。
在选择反推前，PF可以在任何时候执行中止着陆和复飞。但是，当选择反推后，必须继续着陆。
▎避免在低高度复飞时俯仰变化过大
Avoid Excessive Rotation Rate in a Go-around close to the Ground
当机组执行低高度的复飞时，必须避免俯仰变化过大，以降低擦机尾的风险。
机组人员必须等到飞机安全建立复飞后，才能收回襟翼和起落架。
着陆阶段要求非常高，需要机组人员之间的良好协调。FCOM程序和FCTM提供了为确保安全着陆必须仔细遵循的推荐技术。
飞行员必须确保飞机以进近速度建立在预期的最终进近航路上。在正确的高度应用渐进式后侧杆输入，该高度取决于外部参数。一旦开始拉平，必须避免任何前顶杆输入。推力手柄必须收回至慢车位，最迟在接地时，以使地面扰流板展开。
在触地弹跳的情况下，PF必须保持俯仰姿态，如果弹跳很轻，则决定继续着陆，如果弹跳很大，则决定复飞。在高弹跳的情况下，PF不得向前顶杆以试图将飞机接地。
PM在整个着陆过程中也起着至关重要的作用。PM将向PF报告飞行参数与预期的任何偏差，这将确保PF能够做出相应的反应，或在无法及时纠正偏差的情况下执行复飞。在低高度的复飞中，避免飞机俯仰变化率过大，以防止擦尾。
PF必须为复飞做好准备，并在后期失去稳定或飞机平漂在跑道上方时执行复飞。在选择了反推装置之前，复飞可以在拉平或着陆滑跑期间随时启动。但是，当选择了反推后，必须继续着陆。
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