同时，这也导致安全气囊发生移动，无法正对驾驶员，再加上测试车辆并没有配置安全气帘，最终导致驾驶员头部与中控台直接碰撞，或对车内驾驶员造成致命伤。
针对这样的碰撞结果，也引发了很多帕萨特车主的不满，他们开始在网上投诉，并呼吁厂家给出明确说法并要求召回。虽然事件持续发酵，但大众当时并没有作出正面回应。
或许你会问，难道大众就不怕影响销量吗？咱们来看看数据，去年12月份帕萨特销量达到了27414辆，同比增长了81.2%，位居中型轿车销量榜的第一位。也就是说，事发当月正是其意气风发之时。
不过按照正常逻辑，随着车主投诉的增多，舆论的传播深入，其实1月份才是真正的“检验月”。而帕萨特在1月份的销量为13601辆，当然有车友会说，1月份绝大部分车型销量都有所下滑，但是从细分市场的排名来看，帕萨特被雅阁和凯美瑞反超，位列第三。这么看的话，确实是有“松动”的迹象。
此外，据车质网统计的数据来看，2020年1月帕萨特也是占了投诉榜第一名的位置，投诉量环比上涨94.1%，达到99例。主要投诉问题集中在变速箱顿挫和滑阀箱故障，其中多夹杂着对“碰撞事件”的声讨。
这么看来，虽然“中保研事件”对帕萨特的影响没有想象中那么大，但也是有持续发酵的风险的。而就在这个节骨眼，帕萨特也将迎来改款车型。不过据爆料，即将上市的2020款帕萨特将会对部分车型进行“涨价”，例如原本18.49万的入门版将上涨1000元。
网传信息（非官方信息）
当然，具体售价还需要等正式官宣，不过可以肯定的是，新款帕萨特的到来势必会引来新的一波讨论，毕竟中保研那个事还没给答复呢。但你说巧不巧，在新车上市前夕，大众终于针对帕萨特A柱变形等问题进行了统一回复，疆哥拆开来解读，大家不妨细品下。
1.大众一直非常关注整车品质及主被动安全，旗下所有大众品牌产品按照中国C-NCAP五星评价标准开发，并在多个细项测试中取得良好评价。
解读：我们的车型一直都是按照C-NCAP五星评价标准开发的，在中保研还没有出现前，大众车的碰撞测试一直表现不错（C-NCAP2006年成立，中保研2018开始测试）。
2、C-NCAP源于NCAP全球体系，并根据中国交通及道路情况进行了适应性改进，这也是目前国内最通用的安全标准。同时，帕萨特配备多项主被动安全配置，可以最大程度避免碰撞的发生，更好地对车内人员进行保护。
解读：对中保研的测试标准我们保留意见，因为C-NCAP才是目前国内最“正宗”的安全标准。而帕萨特在主动安全方面很有一套，可以很好保护车内人员。
3、针对此次某细分项评测成绩不佳，我们也非常重视，已第一时间开展技术分析，再次感谢您对上汽大众的关注。我司要求经销商继续关注客户车辆使用情况，保证客户放心用车。
美版帕萨特碰撞试验
解读：我们针对帕萨特在碰撞中表现的不足之处，已经第一时间去找原因了，但具体措施还没有，大家可以继续提意见。
很显然，此次大众的回复并没有戳中大家关心的要点，例如车辆是否减配，中美车型标准是否有差异，有没有补救措施或改进方案等。而且细品后你就会发现，大众更像是给自己找台阶下，甚至是甩锅给中保研。
实际上，今年1月份，上汽大众帕萨特就宣布主动申请参加C-NCAP的碰撞测试，试图挽回消费者的信心。似乎这就是大众“补救”的手段了，但是了解的人都知道，C-NCAP可是有“五星批发部” 之称。
而且它和中保研的标准也是不一样的，例如在测试车型上，C-NCAP的选车原则是：选取该车销量比例最大的配置车型。而中保研都是自掏腰包，随机去4S店购买的，这样就避免了“送检车”，而且所有参加测试的车辆均为最低配车型。
此外，在碰撞标准上两者也存在差异，例如C-NCAP车辆速度56km/h，偏置40%；而C-IASI车辆速度64km/h，偏置25%，中保研的偏置碰撞速度更快，角度更小，传统的前保横梁和纵梁起不到太大受力作用，需要进行车身结构重新优化，对车身结构更具挑战性。
那么在更为宽松的测试要求以及高配车型的加持下，我们似乎不难猜到帕萨特的测试结果。值得一提的是，从去年C-NCAP公布的成绩来看，大众新朗逸和探岳都拿到了五星的评价。
在疆哥看来，单独一个“中保研事件”是不足以让帕萨特多年建立的口碑崩坍的。因为在此之前，也有不少爆款车型上演过各种质量问题，而事实证明，只要处理妥当，该热卖的还是热卖，消费者并不会抓着不放。
对于大众来说，帕萨特碰撞结果持续引发舆论声讨，必然有它的原因所在。但疆哥觉得，要面对的终究要面对，回避解决不了消费者的疑问，久而久之可能就失去消费者的信任了。正所谓知错能改，善莫大焉，敢于正面回应，不推脱，那才是一个国际化大品牌应有的担当，你说呢？
