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1 外观：超级精装修[汽车之家 海外试驾] 在过去的四十多年，大众高尔夫每隔6-7年的迭代似乎已经成为一件大家习以为常的事情，每一代高尔夫都代表着那个年代领先的汽车技术水平，大众总会把当时最前沿的技术塞到这辆紧凑型家庭轿车里，这也造就了高尔夫系列“大众神车”的美誉。来到了第八代，这种过往的惊艳蜕变似乎慢了下来，大众的核心开发向MEB电动车平台作了很大倾斜，疲于应对各种软件漏洞的大众工程师已经分身乏术，高尔夫突然变成了一个爸妈生了二胎后失宠的孩子，上市之初它的一些负面消息也已经见诸报章。那么在这次换代后，它还是那个技术领先，一代比一代强的大众高尔夫么？
生活在德国多年，深深感受到高尔夫这款车已经完全融入德国人的生活中。说到家庭轿车，每个老德都会脱口而出：那不就是高尔夫嘛。笔者认识的一些德国朋友，手里还捧着多年前的老高尔夫在把玩，这些老大众代表的就是当时最先进的汽车技术水平，也是这些德国朋友们过往美好岁月的见证。
除了和第二代高尔夫同源的方头捷达，国内真正接触高尔夫是从一汽-大众国产的第四代开始。从PQ平台一直到MQB，外加衍生出来的GTI和R版本，高尔夫每一代的演进都是大家津津乐道的话题。现在高尔夫从第七代演变到第八代，沿用了MQB平台，大众内部称为MQB37w（37为平台等级代号，w为德语Weiterentwicklung，进一步开发之意），有点换汤不换药的意思。这一次的换代更多是电气架构和软件上的变革，机械层面并没有太多新意。 在文章的开始需要说明一下，欧洲市场销售的车型可以自由选装，因此我们找到的两代高尔夫在配置水平上存在一些差异。白色的高尔夫7是1.5 TSI R-Line版本，配备6挡MQ250-6F手动变速箱， 而灰色的高尔夫8则是配置处于中上水平的1.5 eTSI Style版，带有48V微混系统和DQ200 7挡双离合变速箱。
把体态相若的两代高尔夫停在一块，基本上一眼就能认得出它们俩的关系。诞生于2013年的高尔夫7经历过一次改款，外形依旧不落伍，即使我们找的这辆试驾车配置不高，外观也还算俊朗利落。大众集团的设计总监Klaus Bischoff执掌了从六代到八代高尔夫的外形设计，同一个设计掌舵人画笔下出来的几代高尔夫在外观上也十分有延续性。在高尔夫8身上，出现了更多细微的雕琢，和高尔夫7平直的线条相比更显柔中带刚。
基于同源的MQB平台，两辆高尔夫的尺寸数据基本上保持了一致。要找不同的话，高尔夫8的长度比上一代长了26mm，宽度和高度甚至还出现了毫米级别的缩水。按理说白色的车应该更显大，但高尔夫8却看起来更宽更饱满，即便它们俩横向尺寸数据基本没有差异。有意思的是，高尔夫8体重比起高尔夫7还重超过70kg，即便是不带48V微混系统和双离合变速箱的手动汽油高尔夫8也比上一代重了将近50kg，几乎就是多拉一个乘客的区别，这和当今轻量化的大趋势有些背道而驰。
在高尔夫8刚刚露面的时候，就有很多人说这代的造型毁了，一时间无法接受，这就太小瞧Klaus大哥的设计功力了，实车的观感绝对能颠覆你的固有印象。也许低矮的车头加一字眉不是很多人的菜，但得益于长度上的增加，尾部一改上一代过于扁平的感觉，变得凹凸有致，标志性的回力镖式C柱也变得更加厚重，侧后方是我觉得高尔夫8最好看的角度。
在大灯配置上，改款后的高尔夫7只有测试车上的低配卤素大灯和高配的双透镜LED大灯可选，而来到了高尔夫8上则出现了三种选择：最低配的LED大灯带卤素转向灯和反光碗式的LED远近光，中配则是双透镜的全LED灯光，最顶级的IQ.Light则带有22个独立调节LED光源的矩阵灯光，带有动态效果转向灯。在高尔夫8的实际使用体验中，中配的LED灯光已经可以提供良好的照明体验，是性价比很高的一个选配项。对它的具体体验，我们将在接下来的灯光测试中为大家进行详细评测。
由于德国销售的车型可以自由选择配置，我们拿到的两辆车就很有趣：高尔夫7是乞丐版卤素大灯，但尾灯却是带动态效果转向灯的高配。高尔夫8的大灯是中配LED，尾灯却是低配，高配IQ.Light尾灯需要搭配顶配大灯一起选装。和高尔夫7的两款尾灯相比，新款的尾灯亮起后立体感更好，高配的IQ.Light在夜晚亮起时C形的示廓灯光带非常好看，是一个实际见过就会种草的配置。
基于高尔夫7已经很全面的优秀表现，高尔夫8更多的是作出了一些细节上的打磨。例如外后视镜上进行了更细致的空气动力学优化，让高尔夫8在高速行驶下的风噪表现有所提升。在轮胎及轮圈配置上，也是由于德国的自由选配策略，我们拿到的两辆车完全是两个不同的水平。高尔夫8搭配的是17英寸的米其林Primacy 4轮胎以及Ventura样式轮圈，无论是颜值和行驶品质上都远胜高尔夫7的16英寸固特异四季胎，在此暂且不作直接对比。 2 内饰：和过去说拜拜内饰：和过去说拜拜
新一代高尔夫8以“数字化的高尔夫”登场，纵然外观上还是那套熟悉的高尔夫味道，车内却是发生了翻天覆地的改变。如同更换品牌车标那样的决心，大众也让高尔夫8的车厢和“套娃设计”彻底说再见，十分喜人。 两代高尔夫放在一起，高尔夫7还是沿用了那种最顶端是空调出风口，中间是多媒体系统，下方空调控制面板的经典设计，三十多年不变。好处就是极容易上手，有利行驶中盲操作，标准化的面板也提供更换车机的可能性，但就是老气外加占空间，也大大限制了设计师的发挥。坐进高尔夫8仿佛进入了另一个世代，独立的数字双屏外加全触控操作，贯通式的出风带装饰设计（但出风口还是单个独立的），这才是焕然一新。 高尔夫8的多功能方向盘进化到了最新的样式，环身比起上一代粗壮一些，握感更加饱满。且全系都标配方向盘控制按键，高尔夫7上光秃秃没有按键的乞丐方向盘不会再出现。高尔夫7在开启车道保持后，方向系统会持续检测方向盘扭矩输入来判断驾驶员的手是否在方向盘上，这也使得可以用“塞矿泉水大法”或“挂香蕉法”骗过扭矩检测成为可能。在高尔夫8上检测方式变成了更准确的电容式，方向盘的左右约1/4圈都埋有感应层，只要轻轻扶着这个区域车子就会知道双手没有离开方向盘，比起之前的扭矩检测式更好用。
在高尔夫7上全液晶仪表盘都是以选配件的方式出现的，而在高尔夫8上大众慷慨地把它变成了标配，尺寸比起之前却小了一些，而且那种大字体且明快的虚拟指针界面也不复存在。液晶仪表可以在五种色彩主题之间切换，也支持全屏导航模式，还多了个全屏驾驶辅助模式，可以像特斯拉一样观察传感器识别周围车辆。但有两个地方是我不太喜欢的，一是燃油表被弱化成一个小细条和续航里程，不能直观知道还剩多少油，另一个就是行驶途中找不到总里程显示，必须灭车后才会有统计信息。尽管眼花缭乱的功能再多，仪表盘还是应该保留这些更直观的信息显示。
既然高尔夫8被称为数字化的高尔夫，那多媒体系统应该就很有看头了。全系的车机系统从上一代的MIB 2进化到MIB 3，操作界面也和电动车兄弟ID.3保持了一致。这套全新的车机系统无论在界面还是流畅度上都足以媲美苹果的iOS，不仅甩开高尔夫7上的MIB 2，在触摸屏式的车载系统中它都算是可圈可点的一个。两车都支持Android Auto，Apple CarPlay以及以及MirrorLink连接手机，高尔夫8还能支持无线Apple CarPlay，只需首次连接设置一次，每次上车都能自动开启，这是高尔夫7身上所没有的。
把绝大部分功能集中到二级菜单里的确可以让车厢看起来更整洁，但我个人更偏向于高尔夫7上的实体操作面板。以空调为例，测试的那几天天气非常热，需要经常调节空调。高尔夫7那套已经沿用多年的三旋钮双温区空调，不用低头看就知道要操作哪个按键。而开着高尔夫8，要先通过空调菜单键呼出空调界面，然后用视线搜索一番才能划拉着屏幕完成设定，最后我干脆让空调在全自动模式下运行。全触控的设定让高尔夫8的上手难度增加，这对于上了年纪的用户来说就更加不容易了。
高尔夫8还有一个很重要的变化，那就是在自动挡车型上挡杆的消失，取而代之的是线传换挡的小拨杆。这次我们找来的高尔夫7是一辆手动挡，虽然没法直观对比两种自动挡换挡机构的样式，但和上代车型对比，高尔夫8这种新设计的优点还是显而易见的：原本分散各处的功能按键被集中到了一起，单个的储物空间可以做得更宽大，视觉上也要清爽不少。
高尔夫7上标配的音响系统有8个扬声器，分别是A柱和后门上的高音单元，以及前后门版下方的中低音单元。而在高尔夫8身上，标配扬声器数目虽然下降到了7个，但中央扬声器的加入让前排的音乐听感提升了一个层次。在选配的顶级音响上，系统的供应商由上一代的丹拿变成了哈曼卡顿，能提供12个通道以及480W的系统功率。
德国人常说：Ein Golf ist ein Golf und bleibt ein Golf，意思是一辆高尔夫就是一辆高尔夫，它不会有什么出奇之处。不论高尔夫8在设计和数字化上多有突破性，在车厢的物料搭配上还是和上一代保持了高度一致，可以概括为“上软下硬”。无论是中控台还是门版内衬，常触摸到的地方都有软质包裹，其余地方都是硬塑料。高尔夫8门板上的肘托比上一代更短小，长途驾驶的时候手臂会一直压到硬质的车门拉手，这一点不太让我喜欢。
为了控制成本，大众是不会给高尔夫堆砌更高级别的物料的。而且车里还少了一些很实用的配置，例如是一些可开合的储物盒，实在是有些可惜。可以感觉到，曾经那个不计成本地造车的大众已经不复存在了，成本控制的痕迹一代比一代车型强。 3 空间：大同小异空间表现：大同小异
两代高尔夫都基于同一平台，外观尺寸并没有根本性差异，因此车内空间体验也十分接近，是标准高尔夫的尺码。变化主要体现在一些细微之处，例如是中控台下方的储物格，在高尔夫7上是一个带有盖子的狭长空间，而到了高尔夫8上则变成了没有盖子的大储物盒，是大屏幕智能手机完美的容身之处，无挡把的设计也让取放物品更轻松。两辆车的储物盒都选配了无线充电，明显高尔夫8优化得更好：高尔夫7的无线充电板很难对准手机，经常要来回调整几次才充得上电，而在高尔夫8上只要把手机扔进去就可以充电了。
除了前面提到的车内墨镜盒缺失，高尔夫8还取消了很多上一代车型的一些亮点配置。拉开副驾前面手感轻薄的手套箱，里面是光秃秃的硬塑料表面，上一代那个高级感满满的内植绒外加可制冷的手套箱不见所踪。驾驶座左下方可以放票据的小抽屉也不见了，而副驾处则多了一个小网兜，实用程度不太高。
高尔夫一贯的大尺寸车门储物格在高尔夫8上继续得到了发扬，重新调整的形状设计让它能够容纳更大瓶的饮料，实用性要给个赞。此外，前排的杯架也设计成为了一大一小两个，并带有可弹出的杯夹，唯一不足的是没有了上一代卷帘式的盖板，杯架会一直裸露在外。
由于测试的高尔夫7是低配座椅，拿它直接和高尔夫8论高下有些不公平。高尔夫8选装了带两档记忆的多向电动调节座椅，有Alcantara面料且附带按摩功能，而高尔夫7则是基本版的织物手动座椅，填充物偏软。乘坐感受固然有所不同，但两辆车的坐姿和视野都保持了一致，是高尔夫一直以来的标准表现。
把新老两代高尔夫并排停在一起，打开后备厢，便进入了找不同游戏。事实上，它们的后备厢无论是从容量还是空间布置上都别无二样，高尔夫7的空间变化和利用率已经处于优秀水平，原样照搬到高尔夫8上也是一件好事情。此外，虽然尾门开闭并不吃力，但高尔夫8和历代高尔夫一样都没有电动尾门供选配，算是个小小的遗憾吧。 4 机械和电气化差异不明显机械与电气化：差别并不明显
对比起外观上与内饰上的变革，机械硬件上它们两个都没有什么明显的差别。这次两台车都配备了最大功率150马力，代号为EA211 EVO的汽油发动机，两者在客观动力输出上的表现都是一模一样的。就连闭缸技术也没有任何变化一并留用。
如今在欧洲，高尔夫8上用的EA211 Evo发动机还分为高功率150马力版本以及130马力低功率版本。前者采用的350bar油泵，以及闭缸技术。后者在前者的基础上还加入了米勒燃烧方式以及VTG涡轮。在2017年推出的时候可以说是集各种黑科技于一身，其宽广的热效率让它即便是在全负荷的情况下也能保持相当好的燃油经济性。通俗来说就是无论是城市低速走走停停还是全油门的激烈驾驶，这台发动机依然能给予驾驶者相当优秀的油耗水平。
但这都是欧洲的情况，和我们国内关系更紧密的是最终在2023年搭载实车上市的国产EA211 Evo2 1.5T发动机。这“第二代”Evo的发动机不仅功率将会从150马力提升到160马力，而且将有且只有一个功率。此外还因为更换了耐高温的涡轮材料（EA211 Evo发动机采用的是大众TDI发动机上的涡轮，耐热仅为880℃）、VTG可变截面涡轮、米勒循环等技术都将会一并出现在这台发动机上，仅有ACT闭缸技术没有加入，届时国内的车型将会和欧洲市场同步。
可惜的是就如之前所说的，由于排期问题，我们此次只能拿到了一台手动版本的高尔夫7作为对比车型。手动版车型搭载的是一台MQ250-6F的手动变速箱。这款变速箱也已经被列入了停产序列，在欧洲，替代此款变速箱的是MQ281系列，装配于高尔夫8上。至于底盘方面我们后续发现了不少的新情况，所以决定单独另开一篇细说，敬请期待。 那机械方面没有太大的变化，那高尔夫8究竟新在哪里呢？其实国产的高尔夫8也给了我们了一些提示。“全新数字高尔夫8”就说出了其中的含义。对的，就如前面所说的，这次高尔夫8换代更多是电气架构和软件上的变革。
高尔夫7的车身电气网络还是还是以经典的CAN总线为构架进行布置的，基本上所有的通信都是基于CAN总线进行的，最高传输速率为500kBit/s。这套系统在2013年高尔夫7刚发布的时候还是很够用的，但随着时间来到了2020年，这种“低速率”的通信方式已经不能满足越来越多的驾驶辅助功能的加入。
所以在高尔夫8上，也就是MQB Evo平台上，大众着重改进了车身电气构架方面的性能。不仅引入了之前没有的，速率高达100MBit/s的以太网网络，用于摄像头与中控屏幕以及仪表盘之间的数据传输，带来更快更清晰的显示效果。
此外还将动力、底盘以及驾驶辅助系统的CAN模块都升级成了最高速率为2000kBit/s的CAN-FD总线，可传输的数据量大大增强。对用户来说最直观的体验就是，车子对周边的情况更加了如指掌，使用ACC自适应巡航的时候不会被突然切入的车辆出现出现一惊一乍的情况，更加自然柔和。发动机与变速箱以及ESP之间的配合更加亲密无间，和以前采用反馈式来控制车轮滑移率的情况不同，由于速率的提升，ESP和发动机之间已经可以通过类前馈式控制来控制车轮的滑移率，对运动性车有莫大的裨益。 5 动态没有本质变化驾驶感受：驾驶性提升明显，动态没本质变化
两车的冷车启动都没有什么明显的区别，毕竟都是传统的启动机带动的。但热车启动两者高下立判：高尔夫8上的48V BSG电机能一瞬间把发动机点火成功，然而高尔夫7的明显就要“喘气”一两下才能着车。暖机启动之后的怠速，不知道是不是车辆的个体差别，我们这台高尔夫7测试车车内的振动和明显更突出，手放在方向盘上能感觉到发动机舱传来的细微振动。
和之前测试文章里提到的高尔夫8起步顺滑且迅速的感觉不同，高尔夫7的起步感觉明显就没有那么的敏捷。当然，这里有相当一部分原因是MQ250变速箱的一挡总齿比DQ200小的缘故。但还是能明显感觉到，整体手动挡的起步并不是一气呵成，中间依然有轻微的涡轮迟滞出现，特别是大油门起步的时候。和有48V轻混系统加持的高尔夫8那种由始至终均衡发力的特性是有明显差别的。
但只要当速度起来之后，两者之间的差别就不大了。除非是在高挡位低转速下中幅度踩油门才会发现高尔夫8的动力输出会稍微显得“跟脚”一点。究其原因，还是因为48V系统是一套轻混系统，电机的输出功率不强导致的。此外，由于大众采用的48V电机的为P0布置的BSG形式，也就是皮带式驱动式，并非奔驰M256以及M254的那种电机P1布置的ISG形式。所以受限于布置空间以及皮带的力矩传输强度，48V的电机扭矩密度就会相对较低且大量集中在低速区域，难以形成一个完整的电机扭矩平台。
根据资料显示，BSG电机转速与曲轴之间的传动比为2.5:1，也就是说，从图上来看在，在电机于4000rpm之前是有比较强的扭矩输出能力的。随即扭矩输出就开始进入低谷区。4000rpm折算回来之后刚好正是在1600rpm的范围内。 而且我们在试驾中发现了一个关于ACT闭缸技术的问题。我们这台高尔夫7测试车的发动机是配备了闭缸技术的，但在发动机切换到2缸运行模式下时，车内会有明显的振动与噪音，特别是在中等负载的情况下，车内的方向盘以及挡杆处均有相当明显振动传入。翻阅德国的网上论坛，发现此等现象在搭载ACT技术的EA211 1.4T发动机上早已存在，EA211 Evo的1.5T发动机也未能幸免。2缸模式多在30000公里之后噪音和振动开始逐渐增加，和我们这台测试车的情况相符。我们猜测这个和发动机悬置的衬套老化有关系。可能这也是为什么未来中国市场的EA211 Evo2也不引入ACT闭缸技术的原因吧。
由于我们拿到的高尔夫8是一台几十公里的全新车，我们专门在各种工况下仔细倾听了2缸工作模式下的噪音，均未能发现任何异常的抖动或者噪音。2缸和4缸的切换过程也非常迅速流畅。
若抛开这个有问题的2缸模式，两者都在4缸模式正常行车状态下行驶。现场对比过后能发现，虽然高尔夫8在振动水平和行驶中的噪音值和上一代几乎相同，但NVH方面的“H”，也就是粗糙度上表现更优秀一点。坐在高尔夫8内，无论是驾驶员位置还是后排位置，让人感觉到这个振动源/音源并不突出，也就是并不扰人。总的来说，两者并没有本质上的区别，如果不是现场对比，我认为普通消费者应该是感觉不出来的。
在山中游走时，受限于小排量涡轮增压发动机动态扭矩能力限制，手动挡的高尔夫7需要经常来回换挡保持燃油经济性和动力性之间的平衡。虽然有些人可能觉得这是一种乐趣，但我相信，对于高尔夫的使用群体来说，这种频繁的换挡更多是一种折磨。之前我们也开过配备DQ200变速箱的高尔夫7车型在山区中行走，降挡不及时拖挡的情况时有发生。而这台高尔夫8在48V BSG电机的帮助下明显更愿意降挡，且过程很快，一下子就到了该有的挡位。
下坡时也是明显高尔夫8更胜一筹。由于EA211 Evo 发动机本体运行阻力就比较小，单靠挂低挡，即便发动机转速上至4000rpm，发动机制动效果也并不能有多少。此时，高尔夫8的48V电机则会积极地进行动能回收，虽然所带来减速度并不能与机械制动相比，但足以短时间内应付坡度在8%以内的下坡，而且这套系统还会根据和前车的距离自动调节回收强度，非常智能好用。
但这里也有一点注意的是，由于这套48V系统的锂电池容量仅有0.25kWh，可用SOC的范围也仅在20%~70%的范围内，所以在BSG电机高强度持续回收下，也就是平均9kW的功率，理论上只需50秒即可充满。我们实际体验中，只要下坡时间超过30秒，后续48V系统就不会再回收了。其实这也很正常，但问题就在于系统会在没有任何提示的情况下，回收力矩会突然减弱，也就是电机退出回收。进而导致车辆会突然有一个前冲的动作，需要驾驶员再次踩下制动踏板进行减速。这个情况在我们的测试中出现了多次，让人对这套系统的信心打了不少折扣。
在动态操控方面，配备了夏季胎的高尔夫8在入弯的时候要比配备四季胎的高尔夫7更为灵动，车头会有更好的响应，也就是俗话说的指向性更好。但在入弯之后，可能是由于更重的车重，高尔夫8的侧倾要比高尔夫7更为明显一点。从车外看，弯外侧轮的悬架的压缩幅度也比较大。
虽然高尔夫并不是一款运动型车，但并不妨碍我们一探它们过弯的极限，看看车身在极限状态下的区别。有意思的是，相比之下高尔夫8的车身对油门松踩、刹车的介入更敏感，前后负载的转移对车尾影响更大。换句话说，如果你在弯中刹车，高尔夫8的车尾会更容易往外跑，也更容易触发ESP的介入。
高尔夫7则是一副趴在地上懒洋洋的状态，继续催逼它的话，以更高的速度入弯或者过弯，那它只会以明显的转向不足来告诉驾驶员：你越界了。
回到总体上的评价，抛开上一篇评测讲述的48V所带来的种种新问题，在行驶素质方面高尔夫8 eTSI版本还是要比高尔夫7好上一截的，主要体现在48V系统带来驾驶性的显著提升，弥补了DQ200干式双离合在低速下的各种短板。至于在动态也就是弯道性能方面，两车并没有明显的区别，只能说都符合该层级消费者对一台家用车的需求。 总结：高尔夫8的出路在何方？ 对比完两代车型，我们的确发现了大众在高尔夫8上投入的资源明显是倾斜了。48V系统的加入的确让驾驶性得到了质的提升，但实际上这更多是为了削减碳排放量而推出的。此外还有48V系统所带来的各种软件上的新问题。
车身网络架构向MEB平台看齐的确值得称赞，但车内内饰更像是为了升级而升级的，触摸的操作方式是很炫酷，但对于这个级别的消费者来说，实用好用才是更重要的点。相比起高尔夫7时代每个按键的布置都经过考究，操作自然顺畅的感觉，高尔夫8这套触摸系统在我们测试的一个月内都未能完全习惯它，行驶中我们更喜欢用的是方向盘上的实体快捷按键。 在德国本土，汽油版高尔夫8的起售价为19880欧元（约合人民币16万元），而选满的大顶配则超过了40000欧元（约合人民币32万元）。与之相比，高尔夫7在2018年的起售价为17850欧元（约合人民币14.2万元）。抛开通货膨胀等因素，高尔夫8还是比上一代要贵了不少。我们试驾的这辆灰色的高尔夫8的官方零售价就已经超过了30000欧元（约合人民币24万元），相同价格水平在国内都能买辆不错的中型车了，它绝对算不上是便宜。
随着大众集团的研发重心改变，传统动力车辆的研发人员在减少，纯电动车型的经费在递增，这个叱咤风云的40余年的经典平民车是否还能继续找寻到自己的出路？在这竞争越来越激烈的紧凑型车市场中继续站稳脚跟，廉颇老矣，尚能饭否？（文/图/摄 德国撰稿人 编译/汽车之家 侯云峰）
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