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“啤酒饮料矿泉水，瓜子花生八宝粥——来来来，麻烦腿让一下——” 在拥挤的车厢中坐满了乘客，不光是座位上坐着人，座位底下钻着人，桌板下面蜷着人，过道上也或蹲着或盘着或靠着人，列车员推着满载饮料喝零食的推车艰难的在人群中前行，一边前行一边吆喝着开头的那句——令人肃然起敬的是即便是挤满了人小推车还是硬是能从人堆中推过去。  本厂长绘制的22型铁路客车车厢等比例侧视图 这个场面在如今的中国铁路已不多见，但是在上世纪六十至九十年代这三十多年的时间里，这个场面是好几代人——包括我们的父母辈，甚至父母的父母辈共同的记忆，而承载着这份沉甸甸的记忆的就是被称作“绿皮车”中的主流型号——22型铁路客运车厢。  绿皮车的颜值担当——22型铁路客车车厢 1953年，当新中国第一代铁路旅客车厢——21型铁路客运车厢（设计来源于苏联50型铁路客运车厢和日占时期1型铁路客运车厢）在大连机车车辆厂、青岛四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂三家投入批量生产后（大连机车车辆厂负责设计和生产硬座车，青岛四方机车车辆厂 负责设计和生产硬卧车、餐车、行李车，南京浦镇车辆厂负责设计和生产软卧车），中华人民共和国铁路客运结束了使用日占时期遗留的老旧客车车厢和进口苏联客车车厢的历史，拥有了自己的铁路客运车厢。但由于21型车厢技术起点低，从1953年投产至1961年停产的8年时间内虽然屡经改进，但仍存在经济技术指标落后，舒适性差等缺点。只解决了中国自造铁路客运车厢的有无问题，但人民群众对其的评价并不高（倒是因为其外形复古屡屡成为有关铁路的影视作用的场景和道具）。  21型铁路客运车厢中的硬座车 有鉴于此，1955年，一机部责成青岛四方机车车辆厂在21型客运车厢的基础上设计并试制第二代自产的铁路客运车厢（当时中国机车制造能力最强的大连机车车辆厂正在全力生产和平型、反帝型蒸汽机车——也就是后来的前进型蒸汽机车的生产，不久还要承担试制ND型内燃机车的任务，实在分身乏术）。 青岛四方机车厂设计部门领命后经过调研，认为乘客群众对21型客车最大的不满之处并不在硬座车的舒适度而是硬卧车的舒适度上，对于硬座车，当年的老百姓就图个票价便宜，舒适度差点可以容忍；但是硬卧车对舒适度有一定的要求，虽然21型硬卧车的铺位较宽，旅客睡眠较为舒适、还可以翻身，但由于21型硬卧车的车高不高，布置三层铺位的高度空间都不够用，中铺较低，下铺坐人直不起腰来，睡在中、下铺位坐高较高的乘客起身很容易脑袋撞到上铺的底板，这也是当时乘客对21型硬卧车不满较大的地方。另外，对于21型客车没有软卧型号，高端乘客的微词也颇高（虽然当时软卧车厢用途并不广泛，但如果没有这就是事关国体的问题了——而21型客车的软卧车型号要等1959年才由南京浦镇车辆厂设计制造，还是因为弥补22型软卧车数量不足而紧急上马的改造品）。 所以，四方机车厂一反常态，先设计并试制硬卧车和软卧车而不是硬座车。 相对于已经有21型硬卧车“凑合”的硬卧车，软卧车显然需求更加迫切，所以软卧车成了第二代铁路客车车厢的第一个上马型号。于接到任务的1955年当年开始设计、1956年完成了第二代铁路软卧客车的设计并在当年完成了试制。新车自重59吨，定员32人。每节软卧车厢设有8个各容纳4人（两个双层卧床）的带门封闭式包厢。试用后得到乘客的认可和欢迎，最终于1960年被批准定型为RW22型软卧客车（最典型的区分特征是每侧各有2个小侧窗和9个大侧窗——2+9布局）。  RW22型软卧客车，我们的火车站  本厂长绘制的RW22软卧客车车厢侧视图 1959年，四方机车车辆厂对RW22型客车进行了第一次较大改进，改进重点在减少车厢自重以达到同样的机车能牵引更多客车车厢的目的，经过一系列努力，成功的将自重从59吨大幅度减少到了47吨。1987年RW22型客车又进行了第二次改进设计，改进重点是内饰材料。  这是25型软卧车内部，和22型软卧车布置一脉相承 硬卧车于1956年开始设计、经过一年的设计工作，在1957年完成了第二代铁路硬卧客车的设计并在当年完成了试制，新车自重58吨，定员59人。每节硬卧车厢带有9个各容纳6个卧铺（双层睡铺带边铺）及1个可容纳4个卧铺（双层睡铺不带边铺）的横向睡铺带纵向边铺敞开式单间布局。试用后得到了硬卧车乘客的广泛肯定（最大的肯定就是硬卧也能睡上以前只有软卧才有的双层铺，再也不用担心坐床上头会碰到上铺底部这种尴尬情况），最终于1960年被批准定型为YW22型硬卧客车——这是22型铁路客车的第二种型号（最典型的区分特征是每侧各有2个小侧窗和11个大侧窗——2+11布局）。  YW22型硬卧客车，我们的火车站  本厂长绘制的YW22硬卧客车车厢侧视图 1958年，YW22型硬卧客车的布置方式进行了第一次改进，每节硬卧车厢带有9个各容纳8个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。定员增加到77人，自重减到45吨。但是对于硬卧车而言，这个布置过于拥挤，并不受乘客欢迎。因此四方机车车辆厂于1966年第二次设计了车厢布局，改为10个敞开式单间，每间内有两组三层半软席卧铺铺位，取消了边铺（边铺影响过道通行），原先边铺的位置由18个弹跳式折叠座椅和10个活动小茶桌取代。厕所和盥洗室正式分开，改善了如厕条件，乘客不必再忍着异味刷牙洗脸。改进后的自重仍为45吨，定员60人。1981年，YW22型硬卧客车又进行了一次技术改进，主要是改进车体材料、内饰材料以及部分客车加装空调。  一格典型的两组三层半软席卧铺铺位 在试制成功硬卧车后，四方机车车辆厂再接再厉，在YW22型硬卧客车的基础上于1958年完成了硬座车的设计，1959年完成第一节车厢的试制，硬座车自重45吨。有两个密闭式通过台、一个温水循环独立锅炉暖房、两个厕所、两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。座位为连体双面固定式座椅，单双号排采用“面对面、背靠背”方式布置，一侧为每排坐2人、另一侧为每排坐3人，呈3+2布局。每个“面对面”座椅之间设有固定式茶桌，定员为120人。试用后反响良好，普遍反映乘坐体感比21型硬座车舒适、平稳，最终于1960年被批准定型为YZ22型硬座客车（最典型的区分特征是每侧各有3个小侧窗和12个大侧窗——1+12+2布局）。  YW22型硬卧客车，我们的火车站  22型硬座车厢内部 1961年，四方机车车辆厂在YZ22型基础上设计将车厢取暖方式改为大气压式蒸汽取暖，定员增加到122名，这个型号被称为YZ23型硬座客车。但这个型号并没有独立存在多久，1962年在针对22、23型客车车厢改进时将23型车的定员又改回为120名（这么一改就把22型和23型的区别给改没了）。1970年的第三次改进中主要针对的是车内造型及部分结构材料，并将取暖方式重新改回采用独立取暖方式，定员减少到116名。1981年，部分车况较新的YZ22型硬座客车又进行第四次的改进，加装了空调。 本厂长绘制YZ22硬座客车车厢侧视图 进入七十年代后，面对新增加的软座需求，唐山机车车辆厂于1976年设计成功了RZ22型软座客车。车厢自重46吨，采用燃油锅炉温水循环取暖和自然通风。车厢内的座椅采用沙发式座椅，分四列，走到两侧各两列，每排4个座位，呈2+2布局，座位之间设有固定式茶桌，定员64人。车厢走廊一端设有书报柜，另一端则设有储藏室（最典型的区分特征是每侧各有4个小侧窗和8个大侧窗——2+8+2布局）。 RZ22型软座客车，我们的火车站 这是25型软座车厢，但22型软座车厢布置和其差不多 本厂长绘制的RZ22软座客车车厢侧视图 各车定型后，分由青岛四方机车车辆厂、长春客车厂、唐山机车车辆厂、南京浦镇车辆厂以及长沙重型机械厂投入批量生产。据统计，算上22型铁路客车车厢的微调版23型铁路客车车厢以及由22型铁路客车车厢派生出来的行李车、餐车、邮政车以及某些特别用途的车辆在内至1994年底停产时共生产了约26000余辆(含23型客车)。 由于这些车厢出厂时都采用绿色主体加黄色车窗上下色带的涂装，几乎成了当时中国铁路客车车厢的“颜值担当”，从此“绿皮车”这个称号就此传遍祖国的大江南北，如果说第一代21型铁路客车车厢开了“绿皮车”的先河的话，那第二代22型铁路客车车厢就奠定了中国铁路“绿皮车王朝”的社稷江山。 22型铁路客车厢车体长23.6米，车宽3.105米，车高4.28米（相比21型客车，22型客车长了约1.5米、宽了约0.1米、高了约0.6米，内部空间自然就比21型客车高了不少）。车体采用有中梁薄壁筒体整体承载式全钢焊接结构。钢骨架加外包板的全金属结构，在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式增加结构的强度和刚度，形成整体承载，两端有密闭式通过台。具有结构合理、制造检修方便、安全可靠等优点。比车体为中梁碳素钢铆接焊接组合结构，车底架上无金属地板的21型客车毫无疑问的先进了一大步。 转向架为四方机车车辆厂研制的202型转向架（H型构架，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置），构造速度每小时100千米，而当时的蒸汽机车牵引客车车组的时速普遍不超过每小时80千米，这个设计颇具前瞻性，因为将会预见到未来客车牵引机车升级换代和提速的可能（21型客车采用均衡梁导框式转向架，构造速度每小时80千米），事实证明，这个成功的设计成就了22型铁路客运车厢在中国铁路“常青树”的地位。在随后的改进中，又先后采用了四方机车车辆厂研制的206型转向架（侧部中梁下凹的U型构架，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置）、浦镇车辆厂的209型转向架（在205型转向架基础上研制，H型构架，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置）。构造速度也从每小时100千米提升到了每小时120千米。 22型客车的内墙板和保温层广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。取暖系统采用简单实用的独立温水取暖房设计。车窗是双扇单层玻璃向上开启的样式（俗称“砍头”式，本厂长小时后乘坐22型车时印象中有数次乘客探头往窗外看的过程中被没固定好的车窗落下砸中的情况），隔音性能和密封效果较差。至于空调这种在六十年代实属“高大上”的玩意儿，除了软卧车以外，绝大部分22型客车没有安装空调。这些都凸显出当时中国“自力更生、艰苦朴素”的时代印记。80年代后，部分车体寿命尚新的YZ型硬座客车加装了空调，改善了乘车环境。 由于22型铁路客车车厢生产时间跨度较长，每个批次都有一些小改，另外，自20世纪90年代开始，22型铁路客车车厢逐渐由更新的25型铁路客车车厢替代。符合翻新条件的22型客车进行了翻新改造。随着原材料和加工工艺的进步，22型铁路客车车厢在翻新的过程中以车厢用材的为标准派生出了三种亚改型号： 22A型铁路客车车厢 该型号的主要改进之处是车体结构广泛采用耐候钢，改进车体涂漆与防锈工艺，改进防寒材料，车厢内饰材料有较大改进。提高车体的耐腐性，延长使用寿命与厂修期。1982年试制成功，1985年由长春客车厂投产。 本厂长绘制的YZ22A硬座客车车厢侧视图（北京铁路局涂装） 22B型铁路客车车厢 该型号的主要改进除了和22A型一样车体结构广泛采用耐候钢外，大量通用件、部分连接部件也采用耐候钢，同时进一步改善旅客采暖设施、改进车体内部布局与车厢内饰材料，车窗结构也改为密封隔音性能更好的单元式，改进后的车厢厂修周期显著延长，维修量显著。该型号于1988年投产，但主要是在旧车基础上翻新的时候进行改装而不是新生产，其中一部分22B型客车加装了空调装置。 本厂长绘制的YZ22B空调硬座客车车厢侧视图（京沪直达快线涂装） 本厂长绘制的YW22B空调硬卧客车车厢侧视图（京沪直达快线涂装） 22B型中的YW22B硬卧客车车厢，我们的火车站 22C型铁路客车车厢 鉴于22A和22B型车改动幅度较大、对于22型这种产量巨大的车厢而言有点得不偿失，因此需要一款成本低的改进方案，22C型应运而生，该型除了将车体材质换成耐候钢外其余配置和老22型客车车厢完全一致，有效降低了成本。 22C系列中的YZ22C型客车车厢，我们的火车站 本厂长绘制的YZ22C硬座客车车厢侧视图（三茂铁路涂装） 以上三型改型推出的时候，22型客车已经开始逐步退出干线运营，因此这三型改型问世后大多被投入到短途支线、慢车线路的运营中。 在中国客车空调化和中国铁路大提速之前，22型铁路客车车厢是一直是中国铁路的标准客运列车车厢，其绿色车身和黄色条纹也成了中国铁路客车的标准涂装，成为中国铁路上世纪六十年代至九十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。 自上世纪九十年代以来，随着中国客车空调化和中国铁路大提速，铁道部逐步加大了22型铁路客车车厢的淘汰力度。每次中国铁路大提速，都要进行铁路客车车辆更新、升级，都会淘汰一批22型“绿皮车”，由更新更快并有空调的25型铁路客车车厢取代。相较25型车，日渐老化的22型车厢内服务设施不全，配件丢失，电管路不通，洗漱池、便器破损（有些甚至粪便厕纸淤塞堆积），地板塌陷；车体外皮窗不擦，积满污垢。有的卧具破旧，洗涤不净，厕车茶炉不及时烧水，旅客喝不上开水，有的甚至连洗漱用水都难以保证。炎炎夏日，有的车厢空调效果不佳或空调故障，成了名副其实的“闷罐”、“桑拿房”，令旅客挥汗如雨、苦不堪言。而在三九严寒，有的车厢密封性不佳、暖气系统“不给力”，若遇车窗在半途卡死，那就是车外刮大风、车内刮小风，车内乘客只好裹上所有能裹的衣物瑟瑟发抖。九十年代，老旧的22型车恶劣的乘车环境成为不少城镇旅客的噩梦 不过，“绿皮车”因票价低廉，仍然有相当市场。因为票价便宜，所以很受农民以及农民工朋友们以及学生与打工者等其他低收入人群的欢迎，由于春运时加开的临客大部分使用“绿皮车”车体，因此春运期间“绿皮车”列车超员情况严重（当然了，在拥挤的硬座车厢中：抽烟的、擦汗的、晒汗脚的，各种味道混杂在一起的“酸爽”也着实令人难忘）。 当然了，在铁路迷的心目中，22型车虽然老旧但却拥有独特的魅力：由于其车窗可以拉开，不像空调车厢的全封闭车窗有玻璃的阻挡，便于相机伸出窗外拍摄风景。因此，在非客流高峰时段也受很大一部分铁路、火车爱好者的欢迎。 这也就是为什么至今22型铁路客运车厢依然还能活跃在一些短途、支线和风景区沿线铁路上的慢车线路发挥余热的原因所在吧。 至于22型车中的其余变形车，诸如：SRZ22型双层客车、CA22型餐车、SY22型试验车、XL22型行李车、UZ22型邮政车、YL22型医疗车等等将另行介绍。 |
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