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公司：着陆超限事件居高不下，怎么破？ 小飞：起落总也飞不好，很沮丧，怎么破？ 有些事情其实就是一个窗户纸。捅破了，一通百通，人机合一，无往不利。这层窗户纸，有的人是自己慢慢琢磨捅破的，有的人是靠人点拨捅破的。 今天，小e就给大家陆续送上福利——我们请业内专家来讲讲起落的一些热点问题，看看能不能帮助各位小伙伴早点捅破这层窗户纸。 先以B737机型为例。 一、正确的坐姿要求 为什么首先谈坐姿？坐姿是飞好起落的根本，坐姿影响到很多方面，我们后面会不断提到。B737NG的手册里对飞行员座椅（坐姿）调整的标准包括： 1、沿着遮光板上表面可以看到部分机头结构（A） 2、沿着操纵杆可以看到外DU的下沿（B） 但事实上，除了以上2点，还应该包括： 3、沿着遮光板下表面可以看到AUTOBRAKE DISARM警告灯（下图位置C)——该灯位于仪表板最上一排，可以理解为所有仪表/警告灯安装的上限位置。因为波音推荐的两个标准（前文1和2）只能确保飞行员不会坐得太低，而无法确保飞行员不会坐得太高。 4、座椅的前后位置限制：向前不应阻挡飞行员在座时驾驶杆向后全行程的移动；向后应保证飞行员可以正常使用手轮（如安装）、也应保证飞行员在蹬满舵的情况下使用全压力刹车； 5、脚蹬的位置同样应保证飞行员可以在蹬满舵的情况下使用全压力刹车； 6、座椅靠背的角度不应阻碍飞行员向后自由地全行程移动座椅——不要被观察员座椅（左座）/跳开关面板（右座）阻挡——以保证紧急撤离或者飞行员失能程序的顺利执行。 二、目测点/下滑点（aim point）在哪？ 我们经常在讲评时听到一种说法——目测高（低）了。无论目测偏高还是偏低，都是相对于讲评者心中那个标准而言的。但是遗憾的是，这个标准在目前的民航界依然是不统一的。 先来看看我们之前做过的一个调查结果。下面的A\B\C\D\E点，到底哪个是正确的目测点（aim point）？还是都不对？ 可以看到，分歧还是蛮大的。正确的应该是什么呢？ 从逻辑上说，白天和晚上的目测点应该在同一位置。而晚上我们的目测点依据只有PAPI灯。那PAPI灯和白天的目测点是否一致呢？ 我们介绍几个基本事实，答案就一目了然了。根据ICAO附件14第一卷《机场设计与运行》、以及中国民航行业标准MH5001-2013《民用机场飞行区技术标准》的要求： 1、PAPI灯应“尽可能与ILS（如设有）的下滑航道一致”； 2、“在跑道装有目视进近坡度指示系统时，（瞄准点）标志的开始端应与目视进近坡度的起点重合”（注：目视进近坡度指示系统指PAPI、APAPI、T-VASIS、AT-VASIS四种助航灯光） 这两个规定决定了，正确的“目测点”就是上图的“D”点——瞄准点/大白块靠近跑道入口一侧的水平线与跑道中线相交的点。 关于目测点的问题还有很多，比如：目测点确定了，但是到底我们应该让飞机的什么部分朝着目测点去？大飞机和小飞机尺寸差那么大，怎么协调？…… 限于篇幅我们暂时按下不表，以后专开一篇讲目测点。 三、正确的拉平落地手法 讲评时我们也经常会听到“拉平高了/低了”、“油门收早了/晚了”的评价——这同样是相对于讲评者心中那个标准而言的。但同样遗憾的是，这个标准在目前的民航界也是不统一的。 来看我们之前做的调查结果。 同样，门派众多，分歧很大。和前面“目测点”的问题一样，这也是不少副驾驶的疑惑——我按张教员说的做结果李教员说我拉平偏低/偏高（油门收得太晚/太早）。 这让很多副驾驶无所适从，只能吃百家饭，学百家艺。这一方面无疑增加了副驾驶的学习难度，另一方面也造成了手法转换时出现偏差的潜在安全风险。 我们先来看看波音是怎么描述的。B737机型的FCTM这么介绍标准的拉平手法： 中文翻译为：“当跑道头从机头下越过并消失后，将视线转移到跑道的远端。转移视线有助于在拉平时控制俯仰姿态。保持恒定的空速和下降率有助于确定拉平点。当主轮在跑道上方大约20 英尺时，增加大约2-3° 的俯仰姿态开始拉平。这可以减小下降率。 从厂家的描述中，我们可以看到：先带杆、后收油门。 为什么？简单说，我们从进跑道到接地，各项参数如下变化： 理想情况下，以上参数应该是均匀变化的，而不应该出现突变。比如先收油门，就会破坏这种均匀变化——下降率先增加再减小。有人解释，我是“扣”一点油门，而且扣的同时撑杆抵消了下降率的增加。 同意上述观点的同仁，我们反过来做，“撑点杆同时扣点油门”又行不行呢？恐怕他们也不易接受。此外，先扣点油门还有一个理由是——我们通常进跑道速度会大一点，这样做能消除多余的能量。 但一方面，从50英尺到接地，只有短短的3-5秒钟。从50英尺到拉开始，可能只有短短的1秒多时间。如果“扣一点”意味着1-2%N1，我们可以在五边上尝试一下，看看这种调整能否在1秒时间内产生期望的效果。 另一方面，修正多余的速度/能量——这本身属于修正动作，而非标准手法。把修正动作当作标准手法来讨论，从概念上就混淆了。如果不明就里，在速度偏小、或者进近速度小（比如大顶风）的情况下使用这种手法落地，风险很大。 按照波音的做法，整个过程逻辑清晰、步骤简单易操作。避免了多余动作带来的精力分散，更有利于飞行员观察下沉，控制下沉。
但是波音的描述有没有瑕疵？小e认为也有。 波音描述的拉开始高度为“大约20英尺时”，虽然留有一定的变化空间，但是这样的描述还是容易给人误导。 举个例子，飞昆明，满载，标高6900ft，顺风10kt。对于B737-800来说，地速超过180kt，基准下降率在1000ft/min左右。对比飞天津、标高为10ft、50个客人、顶风20kt、基准下降率在500ft/min的情况，拉平高度的变化显然不能用一个“约”字来概括。 也有人说就不能统一在20ft附近（比如±5ft）开始拉平吗？我们打个比方，就像我们开车过收费站，根据不同的接近速度，我们都会选择调整踩刹车的提前量，而不会选择固定踩刹车的时机去调整踩刹车的力道——后面这种司机大概率已经在医院了。 下期预告： Q.看不出下沉怎么办？ Q.方向总爱偏怎么办？ Q.转目视总爱“抬点”怎么办？ Q.低空习惯性晃杆/抽杆怎么办？ 敬请期待。
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