预防“重着陆”

昵称346Dj 2016-08-19

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一、“重着陆”概述及原理

飞行员对着陆的轻重通常有以下4种描述： SOFT—NORMAL—HARD—HEAVY,这些分类并没有清晰的界限和统一的标准，这和飞行员主观上的判断并与个人的感觉、经验以及背景等有关。有时，并非是飞行员在推卸责任，而只是表明:①飞机上的QAR记录的着陆载荷大②我（飞行员）没有这种感觉。这说明记录器记载的数据和人的生理感觉方面有时会不同。波音空客都在右主轮舱中，没有大家传说的翼根载荷或前轮载荷探测。

二、引发“重着陆”的因素

CRM因素：

休息不足，反应能力下降

分工配合不当，标准喊话等程序不到位

带飞时，放手量大

非稳定进近时不按规定复飞，强行落地

坐姿、眼位调节不正确

外界因素：

技能因素：

三、标准着陆方法及预防“重着陆”

50ft：

30ft：

A320系列标准落地方法

到达50ft时，自动配平停止，俯仰法则修改为拉平法则。其实，提供航迹稳定性的正常俯仰法则并不最适用于拉平机动。系统保存了50ft时的姿态，该姿态成为姿态控制的初始参考。

随着飞机下降通过30ft，系统在8s期间内将俯仰姿态减至-2o“机头向下”。因此，飞行员必须向后移杆，以重新产生传统的空气动力特性。因此，拉平技术属于传统技术。

在20ft，“RETARD”（收油门）自动喊话提醒飞行员收回推力手柄。这是提醒，而非指令。当调节至最佳状态时，飞行员将迅速收回所有推力手柄：飞行员将跟据当时惰况决定提前或延迟收油门。然而，飞行员必需确保最迟在接地时，所有推力手柄在慢车卡位，以确保接地时地面扰流板伸出。为了判断拉平时的下降率和飞机相对于地面的位置，向飞机前方看。典型的拉平俯仰增量大约为4o ，这样在机动中造成-1o的飞行轨迹角，并伴随有10KT的速度损失，不要让飞机平飘，也不要增加俯仰姿态以试图延长拉平，以图获得完美的平滑接地。平飘长会增加着陆距离和机尾触地的风险。

四、经验与借鉴

1、关于稳定进近

建立稳定的进近。稳定进近是防止重着陆的先决条件。

在进近过程中尽早的使飞机建立在稳定进近剖面，根据公司规定，稳定进近构成应在目视飞行不低于 500ft，仪表进近不低于1000ft建立。首先，应做好下降进近计划，尤其在不熟悉的机场，下降高度和调速的时机不能满打满算，要留有余地。

但稳定的进近并不是要求飞行员一直保持仪表到200英尺或更低高度。这种稳定是一种假稳定。特别是在100或更低高度，

现象一：由于下滑点已变换，但仪表还未来及反应，导致操纵慢现象。

现象二：下滑道偏低，机组盲目跟随，会出现低空操纵粗，进跑道偏差未修正完导致高高度进跑道的不稳定进近。

2、关于注意力

注意力分配要正确，不要单打一死盯一块仪表。内外结合，低高度时需更多精力在外部。正确合理分配注意力是防止重着陆的基础。盲降时下滑道、PAPI和目视应当统筹兼顾，不要顾此失彼。仅参考下滑道或PAPI都是一种错误的方法。因为200以下并不是所有机场PAPI都与下滑道完全匹配。

不要过度注意力分配。特别是低空100英尺以下过度的看仪表会造成无法立即适应外界环境，导致判断不出下沉，造成进跑道下沉快，这在低能见尤为明显。

3、关于下滑点

进近过程中对飞机下滑轨迹和航迹的偏差要及时发现、及时修正。接地前准确判断飞机下沉趋势飞机的下沉趋势及其快慢就是飞行员坐在座椅上的压力感觉、地面的反映以及飞机无线电高度表显示。

4 、关于油门控制

在进近中，当需要用油门对飞行数据修正时，要在基准油门的基础上加减油门。高原每1000英尺N1大约增加1%（见QRH），加油门要及时，收油门要慎重。特别是避免为了仅仅保持速度的数据，导致速度保持很好，油门小飞机能量不足的现象。当飞机下沉快，首先应带杆制止，必要时还需适当补油门。下沉快补油门控制是一种错误认识。杆是控制下沉的，油门是控制速度的。

所以对油门的控制就是对能量判断的反应，飞行员必须学会对能量的判断。空客飞机大约40-50判断出能量，以决定如何收油门。波音由于配平和人工油门影响大约100-200判断出能量，检查基准油门，以决定如何收油门。特别是50英尺-30英尺之间油门应该说都是微调，不是收。1次性超过2%的油门调节都是过量的行为。

5、驾驶杆操作

在飞机拉平后过程中，拉杆量的多少，应根据飞机的高度和下沉的快慢而定，和收油门的动作协调起来（过快收油门会影响操纵手与油门手的不协调，出现不是忘带下沉快就是带快拉平高的现象）；

速度大时防止拉“飘”拉“挂”，一般不要用粗猛的“顶杆”、“松杆”或“迎杆”的方法修正。类似737QRH中要求的起落架放下，是指起落架的状态不是手柄位置。飞机柔和抬头肯定指的是飞机姿态，而不是杆量。