飞行操纵

飞行操纵(FLIGHT CONTROL)电门

备用方向舵(STBY RUD)- 启动备用系统液压泵并打开备用方向舵切断活门，为备用方向舵动力控制组件增压。

关断(OFF)- 关闭飞行操纵切断活门，使副翼、升降舵和方向舵与相应的液压系统隔离。

接通(ON)(护盖位)- 正常操作位置。（接通液压系统）

1.横滚操纵

1.机长驾驶盘由钢索通过副翼感觉和定中组件与副翼动力控制组件(PCUS)连接。副驾驶的驾驶盘由钢索通过扰流板混合器与扰流板动力控制组件连接。两侧驾驶杆机械联动。

2.出现卡阻时的操作方法

如果副翼或扰流板卡阻，用力操纵机长和副驾驶的驾驶盘可以判别哪个

系统(副翼或扰流板)可用，哪个驾驶盘(机长或副驾驶)可以提供横滚操纵。如果副翼操纵系统卡阻，用力操纵副驾驶的驾驶盘可以通过扰流板控制横滚，副翼和机长的驾驶盘不工作。如果扰流板系统卡阻，用力操纵机长的驾驶盘可以通过副翼控制横滚，扰流板和副驾驶驾驶盘不工作。

3.后电子面板的副翼配平电门可控制副翼配平，必须同时按压，电动重调副翼感觉和定中组件的位置，使驾驶盘转动并重新调定副翼的中立位置。副翼配平值在各驾驶杆顶部的刻度上显示。

如果AP接通时配平副翼，自动驾驶不断开，且驾驶盘位置不反应配平量，当断开自动驾驶时配平不当可使飞机突然滚转。

4.扰流板

一个机翼有四片飞行扰流板和两片地面扰流板，液压A,B系统分别向每侧的两片飞行扰流板供压。液压失效时可保证两侧的对称。

扰流板混合器与副翼钢索驱动机构相连，控制每块扰流板的液压动力控制组件，使扰流板随副翼的运动而相应运动。机翼副翼向上时飞行扰流板升起，机翼副翼向下时飞行扰流板保持收上。当驾驶盘偏转约10 度以上时，扰流板开始偏转。

2.俯仰操纵

俯仰操纵面包括液压驱动的升降舵和一个电驱动的安定面。向前或向后移动驾驶杆可以控制升降舵。安定面由自动驾驶配平或人工配平控制。

钢索将飞行员的驾驶杆与液压系统A 和B 供压的升降舵动力控制组件(PCUS)相连接。升降舵用一个扭矩管内连。如果液压系统A 和B 失效，可以前后操纵驾驶杆，机械调整升降舵位置。

升降舵驾驶杆卡阻时:

用力操纵卡阻的升降舵可以分离机长或副驾驶的驾驶杆。分离后，移动灵活的驾驶杆可以提供充足的升降舵操纵。剩余的操纵量仍可满足着陆拉平的需求。如果在着陆阶段出现卡阻，则需要更大的操纵力以便充分控制升降舵以完成着陆拉平。可以使用安定面配平抵消持续的驾驶杆杆力。

升降舵感觉计算机使用液压系统A 或B 的压力操纵感觉系统，优先使用压力高的液压系统。任一液压系统或升降舵感觉皮托系统失效时，升降舵感觉计算机可以感觉过量的压差并且感觉压差(FEEL DIFF PRESS)灯亮。

马赫配平系统在大马赫数时提供速度的稳定性。马赫数大于0.615 时，随着速度的增加，升降舵根据安定面的位置进行调整，自动完成马赫配平。飞行控制计算机使用大气数据惯性基准组件(ADIRU)的马赫数，计算马赫配平作动筒的位置。马赫配平作动筒重新调整升降舵感觉和定中

组件，从而调整驾驶杆的中立位置。

2.安定面配平

人工操纵通过主电动配平电路驱动马达，操作配平电门使用电动配平马达操纵安定面。自动驾驶时通过自动驾驶安定面配平电路驱动配平马达配平。两个不同的电路都驱动同一个马达。

主电动配平和自动驾驶安定面配平有两种速度方式：襟翼放出时高速配平，襟翼收上时低速配平。如果自动驾驶接通，使用任何一对安定面配平电门将自动脱开自动驾驶。任何时候进行安定面电动配平时，安定面配平轮都转动。

驾驶杆向配平方向反向移动时，驾驶杆驱动的安定面配平切断电门中止主电动配平和自动驾驶配平。当安定面配平(STAB TRIM)超控电门在超控(OVERRIDE)位时，可以忽略驾驶杆的位置而使用电动配平。

人工转动配平轮可以超控自动驾驶或主电动配平。在某些情况下，需要较大的人工操纵力才能转动安定面配平轮。抓住安定面配平轮将停止安定面的运动。

人工配平操作范围大于电动配平的范围。如果人工配平使安定面位置超过电动配平极限，可以通过安定面配平电门将安定面返回电动配平限制内。

每种配平方式的配平权限：

● 主电动配平

● 襟翼放出0.05 至14.5 个单位

B737-700 ● 襟翼收上4.30 至14.5 个单位

B737-800 ● 襟翼收上3.95 至14.5 个单位

● 自动驾驶配平0.05 至14.5 个单位

● 人工配平-0.20 至16.9 个单位

安定面配平(STAB TRIM)指示器的绿区，表示起飞配平范围。准备起飞时，如果安定面配平不在绿区内，警告喇叭发出断续的声响警告。

速度配平系统:

速度配平系统(STS)监控安定面位置的输入信号、推力手柄位置、空速和垂直速率，然后使用自动驾驶安定面配平以配平安定面。速度配平系统(STS)是速度稳定性增强系统，当自动驾驶未接通时，速度配平系统在总重小、重心靠后和大推力情况下可以提高飞行特性。速度配平系统的作用是通过指令安定面向速度变化相反的方向移动，使飞机返回配平速度。当飞机速度超过或低于配平速度时，安定面按指令使飞机返回配平速度的方向移动。这样，驾驶杆杆力增加，迫使飞机返回配平速度。当飞机返回配平速度时，速度配平系统(STS)指令的安定面移动消除。

速度配平系统(STS)常用于起飞、爬升和复飞。速度配平的操作条件如下：

速度配平系统(STS)马赫增益在指示空速在100 海里/小时和0.6 马赫之间完全工作并且在0.68 马赫之前减小为0。

● 松开配平电门后5秒钟

● 自动驾驶未接通

● 起飞后10 秒钟● 探测到配平要求

失速识别:偏航阻尼器、升降舵感觉偏移组件(EFS)和速度配平系统共同增强失速识别和控制功能，协助飞行员识别并防止失速状态加剧。

大迎角(AOA)飞行时，失速管理/偏航阻尼计算机(SMYD)可以减少偏航阻尼器指令的方向舵移动量。

在地面，无线电高度低于100 英尺并且自动驾驶接通。升降舵感觉偏移组件被抑制，不能向定中组件增压。但是，当下降通过无线电高度100 英尺时如果升降舵感觉偏移组件生效，将一直保持生效直到迎角减小低于抖杆临界值。

偏航操纵

偏航操纵由液压驱动的方向舵和数字式偏航阻尼器系统进行控制。失速管理/偏航阻尼器(SMYD)计算机控制偏航阻尼功能。

脚蹬由钢索与主方向舵和备用方向舵动力控制组件的输入杆机械连接。主动力控制组件的作动筒分别控制液压AB系统，备用组件控制备用液压系统。

当速度大于约135 海里/小时，液压系统A 和B 的压力都减至主动力控制组件(PCU)范围之内，每个系统大约减25%。此功能可限制起飞后和着陆前在空中满舵操作。

作动力监控器探测AB系统的卡阻或脱开，并自动打开备用液压系统为主方向舵动力控制组件，备用方向舵系统增压时stby rud on琥珀色指示灯亮。起飞着陆过程中备用方向舵自动增压，备用方向舵接通(STBY RUD ON)指示灯亮并且启动系统信号显示面板上的主警戒指示灯和飞行操纵警告指示灯。

偏航阻尼器系统包括主和备用偏航阻尼器，均由失速管理/偏航阻尼器(SMYD)计算机控制。

 ADIRUS,YAW DAMPER,驾驶杆给信号到SMYD,同时向主方向舵动力控制组件(PCU)或备用方向舵动力控制组件(PCU)提供适当的偏航阻尼信号，任意偏航阻尼器都可以提供防止荷兰滚、阵风阻尼和协调转弯的能力。偏航阻尼器工作不会使方向舵脚蹬移动，飞行员可以通过使用方向舵脚蹬或配平输入超控主或备用偏航阻尼器。

在正常操作期间，主偏航阻尼器使用液压系统B 和失速管理/偏航阻尼器(SMYD)计算机连续监控系统。

当发生以下任一情况时，偏航阻尼器电门自动移向关断(OFF)位，琥珀色的偏航阻尼器(YAW DAMPER)指示灯亮并且偏航阻尼器电门无法复位至开位：

● 失速管理/偏航阻尼器(SMYD)计算机探测到一个偏航阻尼器系统故障；

● 失速管理/偏航阻尼器(SMYD)计算机探测偏航阻尼器对指令无反应；

● 飞行操纵B 电门位于关断(OFF)位或备用方向舵(STBY RUD)位。

在人工恢复飞行期间(液压A 和B 系统压力丧失)，两个飞行操纵(FLTCONTROL)电门置于备用方向舵(STBY RUD)位。此时，偏航阻尼器(YAW DAMPER)电门可以复位至接通位，同时由备用液压系统向备用偏航阻尼器提供液压。在备用偏航阻尼器工作期间，驾驶盘的移动信号发送到备用方向舵动力控制组件(PCU)以移动方向舵；这将有助于副翼在人工恢复操纵期间帮助方向舵使飞机转弯。

减速板

每个机翼4×飞行扰流板，2×地面扰流板，飞机共八片飞扰和四片地扰，液压A向地扰供压。减速板手柄控制扰流板。飞机在地面时，拉起减速板手柄使所有扰流板放出，在空中时仅有飞行扰流板放出。

减速板放出(SPEEDBRAKES EXTENDED)灯指示飞行中和在地面扰流板的操作。飞行中，指示灯亮提醒机组在着陆形态或离地高度800 英尺以下减速板放出。在地面，减速板手柄在下卡位，当地面扰流板切断活门探测到液压时，指示灯亮。

如果转弯时飞行扰流板放出会大大增加横滚率，因此应特别注意。当减速板在中间位时，横滚率显著增加。如果减速板手柄超出飞行卡(FLIGHT DETENT)位将导致飞机抖动，在飞行中应禁止。

减速板卸载功能限制飞机在某些全重或空速相结合的情况下放出减速板，如果飞行中放到飞行卡位时，将自动收回50%飞行位，减速板手柄和位置一致，人工超控可用，卸载功能生效时需加力移动减速板手柄超过50%的位置。在50%和上卡位（UP）之间使用人工超控时，需用力将其保持在所需位置。如卸载功能生效时移至上卡位，减速板手柄将保持不动。卸载功能未生效时，可人工将减速板重新置于飞行卡位。

在着陆过程中，发生以下情况时减速板自动系统工作-

 ● 减速板手柄在预位(ARMED)位

● 减速板预位(SPEED BRAKE ARMED)指示灯亮

无线电高度低于10英尺。接地时，起落架减震支柱压缩

注：任何起落架减震支柱压缩都可以使飞行扰流板放出。右主起落架减震支柱压缩使地面扰流板放出。

两个推力手柄都收回至慢车位

● 主起落架机轮滚动(60 海里/小时以上)减速板手柄自动移至放出(UP)位，扰流板放出。

如果未探测到机轮滚动信号，当空/地系统探测到地面信号时(任何起落架减震支柱压缩)，减速板手柄移至放出(UP)位，飞行扰流板自动放出。

右主起落架减震支柱压缩时，机械连接机构将打开地面扰流板闭塞活门并放出地面扰流板。

如果着陆或中断起飞过程中，减速板手柄未放出，当探测到以下条件时减速板自动工作:主轮速60节以上，推力手柄收回到慢车位，反推手柄在反推位，减速板手柄自动移到放出位，扰流板放出。

中断起飞或着陆后，若前推任一推力手柄，减速板手柄移到下卡位扰流板自动收回，也可人工操纵。

襟翼和缝翼的作用

在起飞、低速机动飞行和着陆过程中，襟翼和缝翼均为增加机翼升力和减小失速速度的增升装置。

前缘装置包括四个襟翼和八个缝翼- 每边机翼内侧有两个前缘襟翼，外侧有四个缝翼。根据后缘襟翼位置，缝翼放出以形成一个封闭的或开缝的机翼前缘。后缘装置由每边机翼内侧和外侧各两个开缝襟翼组成。

后缘襟翼1 至15 可增加升力；襟翼15 至40 增加升力和阻力。

襟翼15、30 和40 为正常着陆襟翼位置。襟翼15 通常受限于机场进近爬升的性能因素。选择着陆襟翼位置时必须考虑跑道的长度和条件。

为防止高高度上由于马赫数增加而引起结构过载，20,000 英尺以上不得放襟翼。

液压B驱动前缘装置和后缘襟翼，向后移动襟翼

手柄可以选择襟翼卡位1、2、5、10、15、25、30 或40。前缘装置的放出根据后缘襟翼的放出次序决定。

襟翼手柄从收上(UP)卡位移向卡位1、2 或5 位时，后缘襟翼放至指令的位置并且前缘- ● 襟翼放至全放出位置，同时

● 缝翼放至放出位置。(后缘襟翼在5°之前，前缘襟翼全放出)

襟翼手柄移动超过卡位5 时，后缘襟翼放至指令的位置并且前缘- ● 襟翼保持在全放出位置，同时

● 缝翼放至全放出位置。

机械卡口可以防止襟翼手柄在单发复飞时移动意外超出襟翼1 卡位和正常复飞时意外超出襟翼15 卡位。

襟翼在30和40位置时，后缘襟翼卸载功能防止襟翼空气载荷过量。此时，襟翼柄不动，指示器随襟翼位置变化。

当襟翼放到40 时，后缘襟翼：

● 如果空速超过163 海里/小时，后缘襟翼收上至30 ● 当空速减到158 海里/小时以下时，后缘襟翼重新放出。

当襟翼放到30 时，后缘襟翼：

● 如果空速超过176 海里/小时，后缘襟翼收上至25 ● 如果空速减到171 海里/小时以下，后缘襟翼重新放出

自动缝翼工作原理

自动缝翼的操作由液压系统B 供压。如果探测到容量较高的系统B 发动机驱动泵的液压丧失，系统A 通过动力转换组件(PTU)提供备用液压。动力转换组件(PTU)使用系统A 的压力为液压马达泵提供动能，使系统B 液压油增压，用于自动缝翼工作。

襟翼位置为1、2 和5 时，自动缝翼功能可用，如果飞机接近失速速度，前缘缝翼全部放出。起飞或进近着陆期间，在大迎角(AOA)情况下自动缝翼系统的设计用以提高飞机的失速性能。当选择后缘襟翼1 至5 时，前缘缝翼在放出位置。

当飞机接近失速迎角时，在抖杆作动之前缝翼将自动开始驱动到全放出位置。当俯仰角度充分减小到失速临界姿态以下时，缝翼重新回到放出位置。

备用放襟翼

液压B系统失效时，可以通过使用两个备用襟翼电门电动操作后缘襟翼。使用带有护盖的备用襟翼(ALTERNATE FLAPS)主电门关闭襟翼旁通活门，防止襟翼驱动组件液压堵塞，并使备用襟翼位置电门预位。备用襟翼(使用备用方法放襟翼时，备用液压系统驱动前缘襟翼和缝翼至全放出位置。在此情况下，备用襟翼(ALTERNATE FLAPS)主电门向备用泵供电，并且瞬时将备用襟翼(ALTERNATE FLAPS)电门保持在向下位置，将前缘装置全部放出。

注：不能使用备用液压系统收上前缘装置。ALTERNATEFLAPS)位置电门控制一个可以收放后缘襟翼的电动马达。在襟翼到达所需位置前，该电门必须保持在放下(DOWN)位。备用(电动)襟翼驱动系统不提供不对称/偏斜保护。

襟翼不对称:两侧襟翼位置不一样，襟翼偏斜放出速度不一样。当襟翼/缝翼电子组件(FSEU)探测到后缘不对称或偏斜情况时，襟翼/缝翼电子组件(FSEU)将：

● 关闭后缘襟翼旁通活门

● 在襟翼位置指示器上显示不对称指针

襟翼不正确，手柄位置和襟翼位置不一样。

前缘襟翼无偏斜探测。自动缝翼工作时，缝翼偏斜探测被抑制。