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高铁虹吸中小城市购买力 前头一篇说了高铁站好多都是商业绝地。那只是营运高铁的机构亏本。更要命的是，高铁有时还能负面影响小地方的本地经济。 各地长途汽车站虽然杂乱，好歹成本低，做小生意的能呆得住。高铁站面积巨大而成本高昂。小商家呆不起；大商家呆得起，但是客流量让他们没兴趣。更重要的是，高铁乘客基本是掐着点到站，呆个半小时的候车就上车走了。至于下车的旅客停留在车站周边消费的可能性，比长途汽车站和普通火车站还小。毕竟长途汽车站或普通火车站，候车的人一般提前到的时间长一些。还能有一些临时的消费。 再说，高铁只拉人，很少拉货，目前要是有也仅限小件快递。而货物进出繁忙，人流才会跟进来。如果没有大宗物流，仅是稀稀拉拉的人进出车站，半小时就走了。 更有可能的是，因为高铁动车缩短了中小城市与大城市的距离，本地购买力外流到附近中心城市的概率大大提高。这对于本地依赖居民消费的商业，不是个好消息。（2016年写的，判断与国内高铁沿线的中小城市现在实际相符） 便利中小城市的人员与外界的交流这方面，高铁比其他交通方式好得多。尤其有风景和名胜，然而地处比较偏僻的地方，发展观光和旅游产业就便利了。贵州比较闭塞而民俗和风光都特别好的黔东南，现在黎平县、从江县和榕江县，高铁都能便捷出入。旅游大产业能发展起来。可能坐高铁通勤，避免大都会昂贵的房价，而住沿线比较便宜的房子。据说京津沿线已经有了案例。估计广深以及上海也可能会有。 就高铁站和高铁经济而言，是对大中城市的锦上添花；而对缺乏独特资源而可替代性比较高的中小城市，搞个堂皇的高铁站，未必一定能添花，因为不可能产生高铁站经济效应这个糖块。 上海虹桥高铁动车站，与机场、地面公交和地铁形成重要枢纽，其外围依然没有商业。 广州南站也是类似的交通枢纽，也是荒郊野外孤零零的一个超大型建筑，四周没有多少商业气氛。武汉东站也是如此，郑州东站因为在郑东新区，附近算有一些外围的商业配套服务。 为抢高铁站而掐的这中部地区三个省的三对县市，领导该事先到各地荒郊野外的高铁站去看看情况，再看看虹桥，广州南站，最好再到无锡看看高铁的无锡东站，然后再思考。有时花大力气抢来鸡肋不值得。 选址真僵持不下，估计高铁设计者只能折中，在两地之间的中点搞一个站。潮汕站，位于潮州、汕头和揭阳三个城市的中点，但是到每个城市都不算很方便。于是高铁站就成为农田之间的一个孤岛。 2018年12月看到新案例。浙江嘉兴的嘉善县，高铁站下一站就是上海虹桥高铁地铁机场枢纽。按说该受益了吧。其实深受其害，上海高房价很方便蔓延到本地。投机客横行，然后暴跌。本地惊慌失措的买房人，被撂在半路。而企业则受不了高房租房价，走了一批，留下一批失业待业者。 还有数据表明，通了高铁，原本交通不算便捷而难以到外地去寻求发展机会的那些三四线城市，人就开始走了。或是年轻人走，或是小两口走。小两口一走，有时老人也得季节性流失。总之，三四线县城人口程度不等地流失，同时流失的那肯定就是一个个的钱包。人也失去，购买力也失去。高铁在区域财富分配方面看来是损不足而富有余，除非是有很好的名胜古迹能吸引大量游客带着钱包来，才能大大补偿购买力的和人的流失。而且因为有钱赚，外地人都来了，可能常住人口也就随之增长，房产市场和零售市场都能撑住。 对大中城市来说，高铁能锦上添花。对于小县城来说，那有可能是钱包和人才外流的缺口。 高铁网络能重组沿线各类城市的人口数量和结构，以及产业结构，甚至购买力。中小城市最好要看清短期和中长期利弊再定，好处不大，却再添上一大笔负债，似乎不合算。 2018，12,17 |
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