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作为日系品牌典型代表，马自达为人称道的除了如今养眼的“魂动”和备受好评的“创驰蓝天”之外，还有很多故事可以说~比如转子发动机的历史以及属于亚洲车厂的唯一一个勒芒冠军... Q：哪台车才算得上真正的“转子发动机”鼻祖？ 顾家栋：1931年，马自达公司以生产三轮载重汽车为起点，开始涉足汽车制造业。1940年开始生产小轿车。1967年和德国汪克尔公司签订协议，取得转子发动机的生产权，从而开始了马自达公司的高速发展期。 60年代初期，二战后的日本百废待兴，还叫东洋木业的马自达正面临一场生死攸关的挑战：如何在技术和产品上更加有竞争力，以便可以在全球机械工业技术竞争环境下生存。那个时候的转子发动机（Rotary Engine），以其简单的结构，超轻的重量以及紧凑的体积和高效的动力而闻名全球，吸引了来自所有地方的汽车制造商，马自达也不例外，首任主席松田恒次坚信转子技术的民用才是马自达的出路，并且要领先其他制造商。 但其实这条路一点也不简单。同年7月，马自达公司指派8名技术人员远赴当时位于西德的NSU车厂去接受有关转子发动机的技术培训，这其中就包括后来被任命为“转子研究部”部长的山本健一。 当时NSU车厂的工作人员将一枚铜板放在运转中的转子发动机上，铜板可以屹立不倒，他们借此向马自达的技术人员展示这种发动机运转的平稳性。不过马自达的技术人员稍后却发现转子发动机在工作一段时间后，转子室内的缸壁会出现超乎想象的波纹状磨痕，而这台转子发动机的寿命甚至只有几十个小时，他们深刻意识到此问题是转子发动机实现量产道路上最大的障碍。 1963年，马自达成立“转子研究部”，并任命山本健一率领精心挑选的46名工程师针对转子发动机进行研究与改良，这47人也被称为“转子47壮士”。因为面对当初与NSU签订的“不平等条约”以及公司自身所面临的巨大竞争压力，松田恒次社长深知这是最后的豪赌，可谓不成功便成仁，并提出“技术永远是革新”的口号，以此来激发转子研究部取得胜利的决心。 虽然规模与财力都略显单薄，但凭借着一股“蛮劲”，马自达公司竟率先完成了转子发动机的量产，惊艳车坛的Cosmo Sport 110S跑车在1967年5月发布，它采用一台双转子发动机，排量为0.982L（0.491L*2），最大功率110马力，最大扭矩130N·m，它的推出比“转子老祖宗”NSU的第一款转子汽车Ro80还早了四个月。 Q：马自达的“Zoom-Zoom”是什么意思？ 顾家栋：“ZOOM-ZOOM”是儿童模仿发动机轰鸣的声音（在中国，可能绝大多数是说“滴~滴~”）。对于“ZOOM-ZOOM”，按马自达汽车株式会社副社长执行役员Robert J.Graziano的话说，“ZOOM-ZOOM”是马自达的品牌精髓。 Q：马自达曾获得过“勒芒冠军”是真的吗？ 顾家栋：1991年，55号赛车Mazda 787B勇夺法国勒芒耐力赛综合冠军殊荣！同时在历史上，马自达也是唯一夺得过勒芒24小时耐力赛总冠军的亚洲汽车制造商。 纵观勒芒大赛历史，前58届的冠军均被欧美车手垄断。1991年的第59界比赛中，面对保时捷、奔驰、捷豹等强大对手的挑战，搭载马自达R26B 2.6L（0.654L*4）四转子发动机的787B赛车，以领先第二名（捷豹XJR-12）两圈的巨大优势夺得冠军。 有意思的是，787B赛车并不是当时实力最强的勒芒赛车，但在对手的赛车纷纷出现故障时，它却以稳定的可靠性坚持到最后才是真的难能可贵。 使用全场最小引擎的马自达平均时速达205.3公里。完美的表现让全世界的马自达迷都为之狂欢。通过此项赛事足以奠定马自达787B在世界赛车史上的传奇地位。甚至第二年国际汽联不惜动用手段禁止了转子发动机参赛。于是787B从此告别勒芒，直到20年后勒芒不要脸的邀请马自达回来参加纪念赛...
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