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节前这只靴子落了地，内容和之前的猜测没什么出入，到底对谁更有利？ 文 ▍砂糖兔 9月28日，众人期盼已久的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》终于出台了。和之前大家猜测的一样，双积分制没有在2018年正式执行，而是延期一年，但这宝贵的缓冲期对于汽车企业们来说，到底有多少用处？ 延期一年，门槛提高2万辆 最终出台的双积分政策，将从2018年4月1日起正式实施，不过原本征求意见稿中“2018年积分比例达到8%”的规定不见了，取而代之的是从2019年度开始设定积分比例要求，其中：2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。 另外一个明显的变化则是考核门槛，征求意见稿中对纳入双积分考核的标准是产量5万辆以上的乘用车企业，而正式的出台的政策中，这个门槛被提高到了3万辆，“对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求”。 这就意味着，更多中小规模的车企也被纳入了考核系统，所以要想在中国汽车市场中生存下去，就必须强大起来，弱小是不会被保护的，优胜劣汰会更加明显。 一年的缓冲期意味着什么？ 为什么征求意见稿中2018年就要开始实施的考核，延到了2019年才开始，难道真的是外企们的游说见效了？工信部对于政策的调整给出的解释是，“征求意见稿公布后也向世贸组织进行了WTO/TBT通报，在这期间多次召开座谈会，听取了有关企业、协会等的意见。最终结合相关方面的意见和建议，研究完善了有关制度，形成最终的政策。” 其实延期一年不光是外企的呼声高，自主品牌中也有很强烈的意愿。这两年自主品牌的发展迅猛，很大程度上是得益于SUV市场的爆发，而高油耗的SUV恰恰是双积分政策的大敌，所以SUV卖得越好的企业，受到新政的冲击就越大。 虽然这几年在新能源汽车扶持政策的刺激下，自主品牌获益不少，目前市场上排的上名次的几乎都是自主品牌的电动车产品，但是有新能源产品储备的自主品牌毕竟是少数，而且这些产品真的有那么强的竞争力吗？恐怕要打个问号，大多数时候买电动车的消费者是无奈之举，可选的产品也就那么几款。 所以一年的缓冲期，不管对外国品牌还是自主品牌，都是一条公平的起跑线。如果毫无储备，一年时间不可能立即上马什么电动车产品，汽车产品的项目周期至少三到四年。所以一年期限一过，拼的就是技术储备和财力了。 买分不是长久之计 当然，除了加快推出新能源汽车产品，解决燃眉之急的办法还有很多，比如快速找个有积分的伙伴，像长城选择御捷那样，或者干脆直接掏钱买积分，毕竟比亚迪这样的新能源汽车大户多的是积分。虽然目前政策中并没有对积分买卖的价格做出规定，不过肯定不会便宜到哪里去。 为了应对政策，开始的时候花钱买分当然可以救急，但是对于一家企业来说，这肯定不是长久之计。打铁还需自身硬，对于在新能源产品上没有布局的企业们来说，如何快速的推出产品还不是最重要的，即便能够一两年内推出一堆电动车也并不意味着就可以过关，消费者不傻，你为了应付制度造的车，人家会买账吗？ 当大众、福特、戴姆勒的电动车产品开始大规模席卷市场的时候，自主品牌的电动车还有没有那么强的竞争力？都说新能源是中国品牌弯道超车的机会，现在弯道过了，大家来到同一条起跑线上了，谁又会最终领先呢？
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