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电动汽车路线之争似乎从未停止。 自从国内的电动车市场在近年来呈现爆发式增长之后，电动车受到消费者关注也越来越多。那么什么样的电动车才能在现实中满足消费者的需求？前段时间在某网论坛上看到一个关于电动车技术发展趋势的贴子，很有意思…… 故事大致是这样，跟帖的网友直接吵成两派。其中一派网友认为，电动车所谓的里程焦虑症其实是“充电焦虑症”，如果快速充电站普及到位，其实消费者不太会去关心电动车能跑500公里还是300公里。 为了方便大家理解，我暂且将这一派网友称为“快充派”——这里强调一下，人家口里的“快充”可不是“30分钟充80%”的概念，而是只用5分钟就能充满电走人的概念，换句话说，只有大力普及高功率直流快速充电桩，才有可能达成这一愿景。 而另一派相对比较传统，他们认为长续航力是更现实的一种技术选择，哪怕一个星期充满一次电也足够使用了。高功率直流快充桩普及起来难度实在太大，而且并不经济。这一派网友，不妨称为“续航派”。 其实这两派网友各自支持的，正是未来5年内电动车发展的两种技术方向。 “快充派”观点：不怕续航力短，就怕充电时间长 众所周知，电动车的续航能力和电池容量直接相关联。鉴于目前的技术，就算电池能量密度比之前有了很大提升，但电池重量依然是电动车最大的负担。在能量密度相对固定的前提下，续航越长，车身就更重；车身越重，能耗效率就越差。所以，在续航力和车重之间寻求一个相对合理的平衡点，是广大电动车企业不得不考虑的问题。 “快充派”认为，目前电动车的里程焦虑症其实就是充电焦虑症。把续航力控制在300km以内，同时大力发展普及200kW以上的高功率超级快充桩，5分钟就能充电80%，如此就能有效根治里程焦虑症。目前世界上已经研发出360kW的高功率超级快充桩，高功率超级快充桩的普及指日可待！ 而且，只有这种高功率充电桩实现真正普及，电动车才有可能成为扮演长途自驾游的工具而不仅仅是“城市代步车”——跑两三百公里就下车休息，顺带充一下电，随随便便可以从北京跑到拉萨。 其次，“快充派”还认为，电池越重，整车成本也越高。毕竟电池成本当中大部分都是所谓的“材料”费，这部分费用会直接转嫁到消费者头上，从而影响电动车的普及速度。电池小一点，车身轻一点，价格低一点，不仅能提升车辆的能耗效率，还能以价格引导电动车的加速普及，堪称利国利民之不二之选。 “续航派”认为：大规模普及高功率超级快充桩是“乌托邦”！ 从跟帖上看，“续航派”网友中，有几个貌似电气工程专业出身。他们直接认定，高功率超级快充桩的普及“绝无可能”！ 简单点说，中国还没有哪个小区或写字楼地下车库敢一次性安装3个以上的高功率超级快充桩，并且同时允许3辆电动车同时充电。其实就产品成本而言，高功率超级快充桩的制造成本并不会比现有的30kW国标直流快充桩贵多少，问题的根本则在于，整个电网系统无法支持高功率超级快充桩的用电需求。 高功率超级快充桩在使用过程中会导致区域电网的局部用电量激增，导致电网潮流分布异常。说得简单点就是形成“电网黑洞”。假设高速公路上每个服务区都有6个高功率超级快充桩，春运期间电动车扎堆充电，整个中国电网必然会瘫痪。说到底，这是电力基础设施不可解决的技术瓶颈。 另外，高功率超级快充桩还会导致严重的“充电浪费”现象。以特斯拉不久前发布的V3高功率超级快充桩为例，在给Model 3充电时15分钟就能充电50%。换句话说理论状态下30分钟也就是半小时，就能把电池充满（实际上这是根本不可能的事情）。这里不妨算笔账，Model 3搭载的电池最大容量75kWh，而特斯拉V3高功率超级快充桩功率为250kW，半小时内可以输出125kWh，但是充进去的电只有75kWh，那么，剩下的50kWh哪里去了？答案是变成热辐射白白浪费了。 而且，50kWh还仅仅是“15分钟充50%”浪费掉的电能。充电时间越快，电能浪费越多，这只会加重电网负荷。可以想象一下，如果“5分钟充80%”的更高功率超级快充桩被普及了，那么全国在充电过程中被浪费的电又该有多少？对于车主来说，不经济；对于国家来说，不环保——因为这将意味着烧掉更多的煤——别忘了，中国的能源结构中，煤电占比超过75%。 从根本上来看，将电动车“里程焦虑症”的解决办法寄托在普及高功率超级快充桩之上，只是一种“乌托邦”理想主义。所以，“续航派”认为，长续航力+现有的直流快充技术是更符合现实需求的解决方案。 看完贴子之后……好吧，我承认我被“续航派”洗脑了…… 考虑到目前基本上所有的在售电动车都支持国标直流快充协议，所以问题的焦点就在于电动车的实际续航里程了。 对于自驾游而言，一般来说每天跑400公里会是一个比较舒适的行驶里程。哪怕是春运赶路，跑个400公里停下来充电半小时或1小时，另加吃饭休息，也是车主可以接受的选择……但是考虑到车主使用空调等车载用电系统以及里程的安全冗余问题，所以，“续航力≥500公里”，或将是未来电动车的一个硬性指标。 据不完全统计，截止目前，包括特斯拉下面的一票“Model”在内，还有奥迪e-tron（525km）、吉利几何A（500km）、博郡iV6（610km）、广汽新能源Aion X（600km）等四五款电动车基本上具备这样的“硬指标”。 但是不得不说的是，目前我们看到的国内市场上所有的电动车，其官方宣布的续航力，全部都是工信部纯电续航里程，即NEDC工况测试条件下的续航力——说得通俗点就是“工信部油耗”的感觉，看着挺唬人，但没几个车主能跑出这样的数据。 相对而言，美国国家环保局的EPA测试工况最接近于实际用车条件。例如长续航版的特斯拉Model 3，其NEDC工况续航里程为664公里，但EPA工况续航里程只有499公里——不管怎么说，也算是满足“硬指标”了。 如果简单粗暴地以499÷664≈75%来计算NEDC和EPA之间的关系，那么奥迪e-tron、吉利几何A、博郡iV6以及广汽新能源Aion X的“折算”EPA工况续航里程，分别是394公里、375公里、458公里以及450公里。 其中博郡iV6折算下来的EPA工况续航里程最高。然而有意思的是，博郡官方更是宣称iV6高速行驶续航里程超过500公里！目前敢官宣所谓“高速行驶续航里程”的，目前世界上也就博郡一家，这个口号连特斯拉都不敢喊。 众所周知，由于电机在高转速存在扭矩密度下降的问题，再加上高速风阻变大，所以电动车的高速经济性往往不如中低速条件。自驾游和春运赶路的时候，车主在高速公路上是没有耐心用中低速慢慢跑的，再加上开空调等等耗电行为，就导致电动车的实际续航力没有看上去那么好看。NEDC工况续航里程355公里的蔚来ES8，以120km/h跑高速的时候，满电只能跑178公里，原因就在于此了。 对于电动车而言，高速行驶工况一定比EAP工况更严苛。如此看来，目前，国内可以满足基本长途自驾游的电动车，也就特斯拉Model 3和博郡iV6了。
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