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中日出租车 文/龙德瑛 走在成都的街头，车流如河，黄绿两色的出租车，是车流中一道亮丽的彩虹，成为公交车之外，外地来客和市民出行不可或缺的重要公共交通工具。 成都的出租车以它的方便快捷和经济实惠，深深地溶进了成都市民的生活。站在街头放眼望去，出租车一辆接一辆满街都是，虽然如此，市民们仍然对上下班高峰时期、下雨、过年过节时出现的打的难颇多怨言。仅此一点，就可以知道，出租车和成都市民生活的联系有多紧密。 很难设想，在经济快速发展生活节奏高速前进的当紧社会，假如成都哪一天没有了出租车，整个都市生活，会是一个什么样子！ 然而，成都的的确确在很长一段时间里，是没有出租车的。一直到改革开放以后，随着青年路卖服装的个体户的崭露头角，出租车作为一个新鲜事，开始在成都出现。 从最初的“零星散打”到初具规模，形成一个行业，成都的出租车走了好几年的时间。 而真正让市民接受它，亲近它，把它看作“比自家的私家车还方便”，成都的出租车，又走了很长一段时间。其间，它经历了自身的发展、规范，克服了打表做手脚、绕路、宰客等种种弊端…… 80年代 “贵族消费”的出租车生意很冷清 在成都市公用局退休职工李先生的记忆中，改革开放初期的出租车，少得可怜，“全成都市也就那么二、三十辆吧，寂寥地散落在锦江宾馆、成都饭店等高档去处的门口，属于‘贵族消费’，不关市民痛痒，唯一与市民生活有联系的，就是作为一种谈资，在饭后茶余，挂在一些爱‘翀壳子’的市民的嘴上”。 据李先生回忆，上世纪这些贵族车的车型主要有公爵尼桑、波罗乃兹、拉达等车型，没有起步价，也没有公里价，到哪里收多少钱，全靠“讲价”。出租车司机“漫天喊价”，顾客“就地还钱”，因为“还价”过低，遭遇司机讥讽谩骂而引发纠纷的事情时有发生，加之当时做生意的个体户以“上过山”的人居多，几场架打下来再传闻开去，不禁让许多市民也将出租车司机划入了“从山上下来的”人之列，从心理上更进一步加大了与出租车的距离。 1984年12月，四川地区第一家合资公司“中日出租汽车公司”成立，日方以400辆白色马自达929连同原装计价器一起出资入股，以起步价12.6元，每公里0.7元的明码实价，开成都出租车打表收费之先河，然而，12.6元的起步价，对于普通市民来说，仍然是想也不敢去想的事情。 李先生说，“那时候，成都市国防保密大厂二级工月工资39元，市属国营厂二级工月工资36元，乘公共汽车起价4分钱，坐出租车起价就是十来块，一个二级工小半月的工资，谁敢去打出租呀？” 于是，马自达929也只好步波罗乃兹等豪华出租车的后尘，前往锦江宾馆、岷山饭店去等外宾的生意。 市场需求有限，车身逐渐老化，车辆维修费用又居高不下，苦苦支撑到1991年，公爵尼桑等 “豪华车”黯然退出成都出租车市场。 马自达929紧随其后，于1992年告别成都出租车市场。 同年，一款叫做“福特彩雄”的豪华轿车进入成都出租车市场。 比起马自达929来，“福特彩雄”起步价10元，要低2.6元，但是每公里2.5元的价格，又要高出马自达一长截，老百姓还是嫌贵，大约1996年左右，“福特彩雄”车也以退市告终。 90年代中期 出租车转型“平民消费” 高档出租车的纷纷败走蓉城，终于让经营者开始反省、把目光投向普通市民，对出租车市场的车型、价格重新定位。 1992年，夏利、奥拓、富康、桑塔纳等中低档次的出租车开始崛起。随即，奥拓和夏利以低廉的价格取胜，称雄成都出租车市场。奥拓和夏利在市场上的大受青睐，大大地改观了出租车市场的冷清局面，尤其是奥拓，5元的起步价加每公里0.5元的计程费，终结了出租车的“贵族消费”时代，宣告了出租车“平民消费”全流通时代的到来。 很快，“打的”就作为社会流行语和一种消费时尚，在年轻人中间流行开来，并且缓慢地浸润进中、老年市民的生活。 尽管在年纪偏大的市民那里，“打的”仍然是一种奢侈，但是，这样的价格已经能够接受了——于是，在节假日傍晚成都的街头巷尾，就出现了这样一幅幅生动的画面：一对衣衫整洁的老夫妇彬彬有礼将来家做客的亲朋好友送出家门，陪着走到街边，潇洒地一挥手，招上一辆出租，不由分说，扔下20元给司机，拉开车门，将还在谦让的客人一把推送进去，然后踌躇满志地挥手送别。 很可能，这些老人平时是舍不得打的的，但这时，他们会因为自己体面地尽了礼数而觉得这个钱花得很值。而他们自己，在逢年过节的时候，也会坐两三盘轿车；有了病痛，也会打的上医院……不过，眼睛还是要放尖一点哦，如果把夏利当成奥拓叫了，每公里就要多两角钱罗。 一位的哥说，那个时候，他们经常遇到这样的情形：客人已经拉开车门要上车了，这时只要后面来了一辆奥拓，砰，门一关，生意跑到奥拓车上去了！ 奥拓车才上市时，因为名字谐音“拗脱”，很不被一些生意人看好，而奥拓凭借两角钱的差价，在出租行业的大行其道，却让夏利司机热辣辣的眼红：唉，奥拓原来是专门“拗脱”我生意的嗦！ 2002年，对出租车市场的启动和繁荣立下汗马之功的夏利、奥拓，因为该市场的红火而开始退市，被桑塔纳、爱丽舍、捷达等取而代之，并且一直沿用至今。 出租车“顶子”的“双轨制” 让一批司机先富起来 出租车行业的崛起，给成都市民带来方便，在上个世纪90年代，就给社会提供了上万个的就业机会，培育了成都市民出行对租车消费习惯的同时，出租车司机们，也从中获得了远远高于一般市民的收入，而最早进入成都出租车市场的的哥的姐们，则此为该行业“先富裕起来的”人。 现在，成都出租车公司所拥有的运营权，也就是“顶子”，早就是通过拍卖来获得了。成都市出租车一个“顶子”的运营年限为20年，价格从十多万元到几十万元不等，随着出租车市场的兴盛和繁荣，“顶子”价格是水涨船高，1997年，曾创下高达42万元的天价！ 出租车公司买来顶子后，再以5年为一个时段，发包给司机。司机除一次性给公司缴纳一定数量的顶子钱（承包费）外，每月还须再向公司缴纳数千元的规费，之后，剩下的钱才是自己的。 “顶子”钱和规费由各出租车公司自行和司机约定。当然，顶子买得越贵，司机需缴纳的“顶子”钱和规费也就越高。 一个出租车司机要想在5年的承包期内收回成本，只有人歇车不歇，配两个司机， 24小时的连轴转，一白一黑交换着开才行。一般情况下，出钱承包者为“正驾”，开白天，被“正驾”聘请者为“聘驾”。“正驾”每月可挣5000元左右，“聘驾”3000元左右。 虽然很辛苦，但是在大家工资都不是很高的1995年前后，这样的工资是不是很令人羡慕呢？ 如果无需缴纳顶子费和规费呢？那不就发了吗？ Ok！在成都出租车行业，就有这样一批拥有自己的“顶子”而无需缴纳规费的的哥的姐。他们手中的顶子，是出租车市场起步早期，享受政策优惠，以每顶1万元的价格卖给他们的。这些享受了政策优惠的顶子，在成都出租车业，被称作“老顶子”。 “老顶子”名义上每月要缴纳4000余元的规费，但是其中有3000元以“提前预交承包金”冲抵，实际所缴纳的现金不过1000多元，并且还要随承包年限的增加而降低！ 老顶子相当于双轨制中的“计划指标”。有老顶子的驾驶员，就是成天坐在家里玩，出钱请两个人给他开车，每月轻轻松松收入5、6千元；如果转包，除了像公司一样收规费，还可以收聘驾最低5万元的顶子费。 尽管成都市公用局有文件规定，享受了政策优惠的“老顶子”严禁转包。但是，在当时市场“顶子”高达几十万元、规费最高达7000元左右的情况下，“老顶子”的拥有者如何抵御得了这唾手可得的金钱诱惑？况且“老顶子”的转包费，还远比出租车公司便宜呢！于是，就出现了老顶子驾驶员一面享受着政策优惠，一面将车以市场价转包的情况。 勿庸讳言，在成都市出租车顶子已经实行拍卖的情况下，老顶子的存在，的确是对新顶子的一种不公平；新顶子价格越高，对老顶子的非法转租转包就越有利。况且，在上世纪90年代，这样的“老顶子”还占据着成都出租车市场半壁以上的河山！ 我不清楚老顶子的运营期限是否也是20年。如果是的话，老顶子退出市场的时间也为时不远了。 历史总是在曲折中发展，我们唯一可以安慰的是，出租车市场“双轨制”的存在，尽管让“新顶子”的的哥的姐感到不公平，但是没有阻碍成都出租车业的健康发展，随着时间的推移，“新顶子”对“老顶子”形成的历史原因，也予以了更为充分的体谅，而那些先富了起来的的哥的姐们，则对改革开放带给他们的机遇和财富，心存深深的感激。 完 |
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