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“十四五”城市地铁开发应回归理性 余永佳 地铁是中国城市的新风景线。 中国第一条地铁——北京地铁诞生于1969年。近十年来，地铁建设新高潮席卷全国各大城市。截止2019年，我国城市轨道交通累计里程6730公里，成为世界城市轨交第一大国，其中地铁占比高达77.1%。 一、地铁的优点 一是安全准时。 地铁安全，事故率低。 准时，相对快捷和舒适。 具有很强的抵御风、雨、雷、雪、雾能力，能使市民免受等车难、车行慢之苦，更不会因交通不畅而出现迟到、脱班等尴尬。 二是节约土地。 地铁除站口出露于地表，其站台和运行轨道均深藏地下，土地占用量极少。 地铁的潜行，还能给沿线土地带来新的增值空间。 三是促进经济双循环。 地铁能有效拉动上下游产业可持续协调发展，还是开拓国际市场的前沿产业。 二、地铁的短板 一是建设成本高。 目前人类还未能掌控低成本开发地铁的技术奥秘。内陆城市平均造价7-8亿元/公里，北京地铁16号线高达12亿元。 由于GDP冲动，国内城市地铁建设普遍染上重深轻浅、重奢轻俭等富贵病，非理性开发行为沉渣泛起。 城市地铁清一式舍弃了浅层开发模式，盾构作业深度纪录不断刷新，地下一层车站早已绝迹，一些换乘站深度超过了30米，地下换乘通道更是长达数百米。国内最深地铁站——重庆轨交10号线红土地站最大深度达94.467米，相当于31层楼高，地铁变成了货真价实的地下深铁。 绝大多数地铁站展示的是豪华、铺张和富丽堂皇，缺少的是城市历史的文脉和质朴的基因。地铁在赢得舆情好评的同时，却丧失了应有的产业发展活力。 二是投资效益差。 迄今为止，内陆各城市地铁公司均未向公众披露过资产负债表、利润表和现金流量表等财务数据，地铁就在这种管理封闭、信息不对称的大环境下，继续豪掷巨资和过热发展。 据悉，除香港外，我国城市地铁经营效益均不尽人意。若是全成本核算，几乎是建一条亏一条。中国经济近几年出现下行，内需质量参差不齐、基建投资回报率不尽人意应属主要原因，赤字缠身的地铁理应进行科学反思。 三是技术难度大。 国内陆铁尚未探索开发低成本的“地下+地上”连建式新工艺，盾构等暗挖法施工作业不仅工艺要求高，还会引发基坑和地面沉陷、建筑物变形等施工作业事故。尤其是一些软流塑土广布、软硬不均、岩溶发育、破碎带密集、地下水丰富的地层，就更是地铁施工事故的高发点。 四是环境隐患多。 地铁以电能为动力。一旦中国城市能实现水电、风电、光电等可再生能源全覆盖，地铁就能称得上是绿色交通。 不过地铁的环境质量却不敢恭维。英国伦敦国王学院曾做过如下调研：在室内外环境中，地铁每立方米的PM2.5浓度高达64微克，已接近欧洲标准的3倍，污染颗粒物无所不在，几乎成了最脏的地方。 至于人类对城市地下空间环境的认知，目前仍停留在一种粗浅的起步阶段，引起我们警觉的也只限于地铁开发诱发的沿线地面塌陷、建筑物振动开裂、地下水渗涌、地应力场突变等浅层次环境影响。对于地铁运行后漫长年代里所可能会出现的具有滞后、累积和深度破坏效应的地下生态环境隐患，则缺乏科学而又缜密的深度研究。 在中深部地下空间开发地铁，必然会对地质环境产生多种扰动和破坏。首当其中的是会使地下水动力场发生重大变化，导致含水层被切割或堵塞，地下水补给、径流、排泄严重受阻，迎水面水位雍高，背水面水位下降，进而引发地下水越层污染、地表建筑物抗浮稳定性下降等生态新问题。 地铁隧道若是位于液化地层，或是出没于新构造活跃区域，既容易遭受各类地质灾害的侵害，更可能会对未来地下生态环境产生难以估量的负面效应。 五是治堵能力弱。 地铁线网密度远低于地面道路，故存在着很多客运空白点。 进出站及换乘不便，无法实施全天候运行。 城市人口高密度街区，客流高峰时段地铁运能供小于求，车站限流，车厢拥挤不堪，面包进、面粉出乱象迭起，最后一公里仍需要由其他交通工具来补充；一些市郊地铁线，则长时间显现供过于求的经营疲态。 最关键的是，高投入的地铁无能力治堵，因而只是一种起疏堵作用的辅助型交通工具。迄今为止，中国内陆所有地铁城市，没有一个能够摆脱交通拥堵的困境。北京、上海是世界地铁运营里程最长的城市，至今北京仍未摘除“首堵”帽子；上海交通高峰时段，路堵车塞现象依然随处可见。客观而言，城市地铁并非是优质内需，近几年尽管地铁审批门槛在不断提高，但仍有76个城市符合立项开发条件，地铁大跃进势头继续后浪推前浪。 历史已不能容忍我们重犯交通治堵治标不治本的错误。“十四五”期间，优质内需是促进经济双循环的主引擎，城市地铁开发必须回归理性，各城市应淡化“建设轨交上城市”的旧理念，集中智慧和科技创新力，构建新型低投入、高治堵效益的畅行道路网和“共享智能汽车+自行车+步行”的交通新模式，用数十年时间，让中国大地上率先崛起一座座能适应现代化城市交通畅行需要的“不堵城”，打赢城市交通排堵保畅的人民战争。 |
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