倾听讲述 | 王军：滇越铁路，百年悠悠

yczx 2020-10-27

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滇越铁路，百年悠悠

昆明，历来是西南重镇，中国连接东南亚、南亚的交通枢纽。这篇文章要讲的是从昆明向南，经蒙自、河口出境，一直到越南海港城市海防的百年滇越铁路。这是一条非常有特色的铁路，也是中国境内为数不多的窄轨铁路，当地人习惯叫米轨铁路，铁轨宽度一米，比标准轨道要窄。

滇越铁路修建于上世纪的第一个十年，从1901年动工，到1910年全线通车，用了9年时间。这条由法国人勘探、设计、投资，由中国劳工施工建设的铁路，全线通车后，被英国权威的泰晤士报称之为可以与同时期修建的苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。

滇越铁路分南北两段。南段（海防至老街）在越南境内，称越段，长394公里。北段（河口至昆明）在中国云南境内，自老街跨越中越边界进入河口，经蒙自、碧色寨到昆明，称滇段，长465公里。

滇越铁路在云南境内经过的地区，高山峡谷，激流陡坡，工程难度远远超过越段，全线有桥梁425座，很多桥梁的两端紧接大山隧道，下临万丈深涧。隧道155个，占滇段铁路全长的36%。最为著名的人字桥铁路大桥，全钢结构，是当时世界最顶级工程技术，堪称人类建桥史上的奇迹。

2017年10月，刚结束在普洱的采访，路过昆明转机。以前经过昆明都是因为转机，这次决定逗留两天。秋天的春城，阳光灿烂，晴空万里，白天很晒，紫外线很强，早晚凉爽，比此时还十分炎热的深圳舒服很多。

两天下来，日程满满，要看的地方太多太密。简单说一下第一天的行程，云南美术馆、茶叶博物馆、抗战胜利纪念馆、昆明老街、朱德旧居、李公朴殉难处、卢汉公馆、翠湖公园内的自来水博物馆、云南陆军讲武堂旧址、闻一多旧居、西南联大旧址、一二一运动纪念馆、滇越法式文化风情街等，这种安排太密实，因为在国庆假期很多地方不开门，只是在门口到此一游，否则一天是走不下来的。

第二天，位于昆明北站的云南铁路博物馆是我要重点参观的一个点。这座博物馆名叫云南铁路博物馆，其主展览就是百年滇越铁路。

博物馆一楼有个兼具法国和越南风情的咖啡馆，名叫米轨*映像。我是下午一点多来到这里，刚从西山南洋华侨机工纪念馆过来。问了一下博物馆工作人员闭馆时间，回答是下午4点。

时间很充裕，那就不急，先解决肚子，其实也不太饿，只是累。这两天在昆明马不停蹄地参观，身体已经极度疲劳，兴致却丝毫不减。在米轨*映像咖啡馆找个舒适座位坐下，点了一份店家特别推荐的越南粉卷，和一杯奶茶。

下午两点的咖啡馆，没有其他顾客，只有我。看到墙上挂着一块木牌，上面写着车次之类文字。一问服务员，原来这座昆明北站现在基本是纪念旅游用途，每天只往东西两个小站，发出四趟列车。铁轨保留着传统的窄轨（米轨），中途大约有四五个小车站，终点都没出大昆明市区范围，类似观光电车，供人们体验窄轨火车。

昆明北站以及和车站一体的铁路博物馆，现在完全是一座历史文化设施，感谢当地政府这么有人文情怀和远见卓识，为人们了解和缅怀百年滇越铁路保留了一扇窗口。北站旁边不远还有一条政府规划的滇越法式风情特色街区，头天晚上走了一趟，除了零星几家特色饭店和酒吧，乏善可陈。

小息完毕，体力恢复，进入铁路博物馆。博物馆展厅规模不小，分南北两栋建筑，每栋三层，两栋之间还有宽大的老式列车陈列大厅。当下决定不再赶路，下午就泡在这里，细细看来。

展厅设计很好，参观路线标识清晰。一进大堂，是一面云南省地图及铁路线路的浮雕墙，位于云贵高原、西南边陲的云南的各种地形地势，铁路走向，站点分布，一目了然。

云南交通完全是以昆明为中心枢纽，从这个中心向四周发散出去，其中百年滇越铁路是从昆明伸向正南偏东的一条，经过的大多是少数民族的集聚区。如今这条拥有百年历史的铁路，功能完好，仍在使用。只不过在2003年全部改为货运，停止了客运业务，滇越铁路越南段还在客货两用，正常使用中。19世纪的越南是法国的殖民地，法国殖民者一直窥伺中国西南，逐渐蚕食，步步紧逼。虽然1885年中法战争，大清政府取得胜利，但在强大西方列强的压迫下，不得不出让许多权益。法国逐渐取得了中国西南地区的筑路权和通商特权。

1895年，法国更以在“三国干涉（日本）还辽”中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路延伸修入中国境内的修筑权。1903年，中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司。

这是滇越铁路修建的背景，正面地说是法国殖民者为攫取中国西南资源，蚕食中国的行径。客观上讲，中国大西南迎来了第一条现代化铁路，闭塞的云贵大山自此打开了一扇通往工业文明的大门。

这之前滇越铁路越南段已经开工建设，因大多地处平原，越南段建设难度比之崇山峻岭的云南要小得多。滇越铁路越南段，南起港口城市海防，向西经过越南首都河内，至西北部中越边境城市老街。

老街对岸是中国边境城市河口，滇越铁路云南段就从河口修建起，终点是云南省会、西南重镇昆明。而中间走哪条路线，法国人经过勘探，设计了东西两条路线。

法国人原拟将滇南繁荣的城镇与人口密集的农村连成一线，勘定了经河口、蒙自、临安（今建水）、玉溪、晋宁、呈贡而达昆明的西线，但因需要经过众多良田，遭沿线人民强烈反对，所以放弃平坝地区而改走山路。山路即东线，由河口经蒙自碧色寨至开远，再沿南盘江北上，经盘溪、宜良、呈贡抵昆明。

1903年2至3月，法属印度支那铁路建筑公司将滇越铁路工程划为数个标段，分别包给法国、意大利、比利时、希腊等国的承包商。工程于同年10月开始建设，至1910年4月1日，历时7年，全线通车。

滇越铁路轨距为1米，俗称米轨铁路，也就是窄轨，全长855公里，其中越段长394公里，滇段长465公里。在铁路修筑过程中，除云南外，还从河北、山东、广东、广西、福建、四川、浙江等地招募大量民工，前后7年间，总数不下二三十万，因筑路致死者近8万人。由此可见工程之浩大，之艰难。

这条被称作与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程，可以说是人类筑路史上的一个奇迹，同时在极端恶劣的建筑条件下，也是一部中国筑路劳工的血泪史。正是“血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流”。

在云南铁路博物馆，专门展示了几座位于云南境内的铁路大桥模型，从模型就能感受到震撼。这些大桥只是云南铁路网线中各种雄伟险峻大桥的缩影。

这里特别要提的是滇越铁路上著名的“人字桥”。“人字桥”的展示也在整个铁路博物馆展览中占有相当重要的位置和篇幅。

经典传奇的“人字桥”位于滇越铁路屏边县五家寨段，横跨四岔河，大桥距离河谷100多米。最为险峻的是，河谷两侧都是陡峭的大山，铁路从大山隧道穿出，直接就是大桥。巨大的钢梁，从两侧大山对搭成一座人字形的大桥。虽然长度仅为67.15米，但全为钢铁材料，总重量达到179.5吨。且不说将如此庞大沉重的材料运上山腰之难，单说在施工中，两侧钢梁缓缓落下，在空中准确对接合龙，一气呵成大桥成型，这一施工难度和精湛技术，足以令人惊叹。这座气势磅礴的大铁桥建造于1908年，距今整整一百年历史，如今完好如初，风姿依然。2006年被确定为全国重点保护文物。

滇越铁路修建于滇南崇山峻岭之中，河口至昆明400多公里的线路，弯道曲线就有270多公里，占总长度的59%还多。而且弯曲而行的铁路南北海拔高差高达1900多米，铁路坡度最大地方达到25度，沿途建造桥梁175座，隧道155个，涵洞3200多个。

正如当时报纸介绍滇越铁路，坡陡弯急，蜿蜒曲折，火车在如此线路上行车，宛如盘绕攀登“万级阶梯”，首尾弯曲不见，忽上忽下惊心，观者感觉壮观，乘者心生胆颤。所以滇越铁路运行之初，当地报纸形容该铁路是，“蛇形的铁路，船行的火车，英雄的司机，不怕死的旅客”。

正是这条蜿蜒曲折、艰难而行的铁路，在中华民族最危急的时候，发挥了巨大的作用。云南作为抗战初期的大后方，到后来的抗战前线。在整个中华民族英勇抵御日寇入侵的过程中，几乎承担了中国与外界最主要的物资运输。当时国际物资进入中国最主要的三条通道，都在云南。一条是滇缅公路，一条是驼峰航线，另外一条就是滇越铁路。

1937年全面抗战爆发后，中国东部的大量工厂、学校、机关纷纷后撤大西南。大量的机器设备、物资以及人员，从海上到越南的海防港，再沿滇越铁路运送到昆明及西南各地。一直到1940年6月，日军侵占海防港，滇越铁路运输中断。

据《续云南通志长编·滇越铁路二》记载，当时，参加滇越铁路运输的97辆机车、207辆客车、1049辆货车，一改夜间不行车的惯例，夜以继日地加并列车抢运抗日物资，货运量比往常猛增三倍以上。

从运输量上看，抗战中的滇越铁路在1937年7月到1940年6月，三年时间里共运送物资130万吨、人员数百万，是云南另外两条国际大通道滇缅公路和驼峰航线货运总量之和还多，运输的人员之多更是上述两条通道所无法相比的。

滇越铁路，百年历史，见证了中国大西南的发展和变迁，见证了中国近现代历史的风雨沧桑，如今风姿卓然，绵延在滇南群山之中。

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