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黑龙江最具地方特色的的大型车企无疑就是龙江汽车，但是这个曾经一车难求的品牌如今却已光环不再。 一切究竟是怎么发生的？ 1951年，黑龙江客车厂的前身松江省运输公司汽车修配厂成立，负责运输公司相关车辆的修理工作，并涉足汽车零配件加工制造，1958年正式更名成为黑龙江交通厅第一汽车配件厂，从属关系也从运输公司直接提到了交通厅。  1964年，黑龙江全省干线公路已达5071.7公里，在住建部与交通厅的双重领导下，客车厂开始试制公路客车。靠着四十年代的机加设备54台，锻造机具3台，技术人员11名，硬是试制出了JT660型长途客车，但是一年十几辆的产能供不应求。 1968年黑龙江客车斥巨资建设了全新的生产线以期扩大产能，却没想到十年浩劫就来了，一度停产直到1973年才恢复生产。在客车厂停产的这段时间里，黑龙江司法局下属的黑龙江省第八劳改支队，也就是现在的泰来监狱，参与到了振兴龙江汽车的队伍里。  在此服刑的哈师大教授兰铁年精通四国语言，负责翻译造车相关的技术资料；原哈尔滨电机厂的车间主任汪坤元作为苏联留学回来的技术人员，参与设计造汽车时很多零配件与制造设备；还有同样从苏联留学回来的还有新中国首批48名留苏学生之一的陈世忠，将当年造车时的所有技术资料倒背如流…… 1971年，在这些'监狱大佬'的努力下，龙江150型8吨载重汽车横空而出，次年造车厂更名为黑龙江汽车制造厂。  1979年黑龙江客车厂利用黑龙江汽车厂的680底盘制造出了LJ680车型，并借此车型开始进军长途客运市场。恰逢次年全面恢复春节假期制度，返乡人群对交通出行的需求猛增，搭载收音机、豪华座椅、侧置行李箱的龙江LJ680车型红极一时。 自1981年起，黑龙江客车厂生产的JT680重型柴油客车多次获得交通部及黑龙江省优质产品称号，并连续六年获得交通部公路客车质量检查评比第一名，这一记录至今未被超越。 黑龙江客车厂成为了交通部公路客车生产重点企业，并以成员厂的身份加入了中国公路客车挂车联营公司，成为当年东三省客车市场的龙头老大。  说随着680车型的成功，龙江相关领导在交通部的统一部署下开始引进匈牙利伊卡路斯和拉鲍-MAN的相关技术推出了更新的LJ111C15及LJ110C14H车型等更符合市场需求的产品，其中LJ97Y10中型团体客车更是一直卖到了21世纪成为了龙江历史上最长寿的车型。 但是黑龙江汽车厂的没落不久便开始了。首先是'十年'结束后，曾经的从监狱里走出的核心技术人员逐步回到了原单位或别的科研单位工作，离开了黑龙江汽车厂，而受制于监狱企业的体制，黑龙江汽车厂又不能引进外资和国际先进的生产技术，外面的技术人员也不能进入监狱企业工作。这也就导致了黑龙江汽车厂生产的底盘开始落后于人，不再适合给黑龙江客车厂做配套生产了。而失去黑龙江汽车厂的黑龙江客车厂，外购底盘也增加了它的成本开支，为龙江客车厂后来的发展埋下了祸根。  1986年国家开始了第七个五年计划，黑龙江客车厂在这一阶段也进入了合并时期，与其他几家汽车厂一道被划入市汽车工业总公司管理，而这一划拨让黑龙江客车厂原来的上级市交通局不满，于是交通局索性来了个大撒把。而交通局毕竟是行政单位对企业的经营管理没那么熟悉，客车厂的产品质量也紧跟着降了下来，比如刚出厂门就返回修理，送车过程中出现水箱漏水、油嘴漏油、电路不通等诸多问题 市汽车工业总公司由于失去了黑龙江客车厂，于是扶植哈尔滨客车厂生产哈尔滨牌客车，于是同一个地方两家企业因产品布局相似而互相打架内耗。 '八五计划'的最后阶段，两家车企没有一家完成指标；最终被强制合并为哈尔滨龙港客车集团。 合并后的龙港集团以LJ97Y10车型的外形为基础推出了双源无轨电车以及使用斯太尔底盘的无轨电车，但电车市场太过小众，在2003年开始进入半停产状态。 龙江客车2007年才正式被卖给了柏佳经贸。2008年至2010年柏，龙江客车利用原有的生产设备、场地，基于一汽CA6980D85-3型客车底盘改装生产出了LJK6100GT型10.5米级城市公交客车，但由于车型老旧、产品质量等问题没能卖出哈尔滨；龙江客车又一次陷入停产。 2012年，柏佳经贸将龙江卖给了从事汽车配件销售的大庆蚨鼎集团。但除了龙江品牌基本啥也没剩下，只有小规模生产龙江客车。 由此可见，一个没有研发实力车企虽然能够凭借时代机遇红一把，但是注定走不太远。 |
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