今天我们主要聊聊荣威iMAX8的车身结构设计，车身结构是否牢靠兼顾？裙底表现又究竟如何，尤其是被动安全性设计以及悬架结构和用料，今天的解构或许能找到答案。1. 为应对25%偏置碰撞，车头部分设计了四条冲击传递路径
首先来看一下车身设计、布局以及悬架组合。
横置发动机前驱布局，是目前最主流的燃油车布局。荣威iMAX8在车身设计时考虑了安全性、操控性、隔音隔振等多个方面，并针对以上这些指标对车身、底盘都作了特别处理。
车身方面，包括A柱、B柱和防火墙底部的横梁等部分使用了大量强度极大的热成型钢，其余高强度钢的用量也不少，整个车身的扭转刚度高达22000牛·米，在乘用车行列中算是非常优秀的，在MPV行列中更是不一般。
将车头部分放大，我们来看看荣威iMAX8的前部究竟是什么样的。首先两条纵梁直直地向前延伸，其端头与钢制的前防撞梁相连，其功能除了承载动力系统和连接副车架和悬架&驱动系统外，纵梁也是抵御正面冲击的最直接部分。此外在纵梁的外侧我们还看到了两条弧形的延伸纵梁，该部分的两端分别为纵梁端头和A柱，一定程度上也能起到溃缩和传递碰撞能量的作用。
从配置上看，前防撞结构还是很齐全的，防撞梁、全框式副车架和纵梁用料也很扎实，理论上安全性应该没什么问题吧？不过这里就不得不提一个特别难以取得好成绩的碰撞项目，也就是正面25%偏置碰撞，很多市面上的畅销车都“折戟”于此。其中就有MPV的标杆车型别克GL8。为了应对这一苛刻的测试，荣威团队不得不在荣威iMAX8的前部作了大量的特别设计，力求有朝一日若真的需要面对“大考”的时候能够从容通过。
荣威iMAX8前部防撞设计还是能够带给我们不少惊喜的，首先新车在两条纵梁的外侧又增加了两条弧形的延伸纵梁，使得正面撞击时传递动能的路径增加到四条。延伸纵梁弧形的设计还有另一个作用是将正面冲击的一部分转换成横向力，通过将车身“弹”离障碍的方式尽可能避免或减少障碍对于A柱和座舱的直接冲击。
侧面防撞结构也很周全，热成型钢B柱、多条经纬加强筋拼接而成的地板以及高强度侧边梁使得荣威iMAX8在应对侧面撞击时似乎也做好了准备，当然最终碰撞成绩和抗冲击能力究竟如何，还是等中保研来亲测吧。2. 前悬架大量使用铝合金部件，大量降噪设计保障了座舱的静谧性最后我们将车辆开上举升机，看看荣威iMAX8的裙底风光究竟如何。整车底盘的布局整齐、平整。悬架结构上，该车采用了前麦弗逊后多连杆的独立悬架组合，结构上还是较为领先的，毕竟同价位的别克GL8陆上公务舱和奥德赛的后桥还都是非独立结构。值得一提的是前悬架中的轴承座、下控制臂两个部件为铝合金材质，轻量化控制好。
『注：全景图为拆掉一侧车轮和发动机舱底部护板后的状态』
NVH控制上，荣威iMAX8下了颇多功夫，发动机通过两个液压支承与车身相连，能够隔绝掉一部分发动机自身的振动。此外整个底盘几乎都喷上了抗石击涂层，加上静音钢板、静音轮胎和隐藏在座舱内各处的隔音材料，整车在隔音隔振方面考虑十分周全。
后悬架采用多连杆结构，虽然用材仍然为常见的钢材，丹下控制臂为承载能力强且横向控制更有优势的整合式结构，操控性还是有一定潜力的。与扭力梁结构相比，多连杆由于部件更多，所需的布置空间也更大。为了尽可能减小多连杆对于座舱空间的占用，荣威iMAX8整个后悬架设计得十分紧凑。
