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中国铁路总公司日前公布了2016年年度报告，报告期内，收入合计9074.48亿元，较上年下降0.97个百分点；利润总额396.45亿元，较上年下降34.8个百分点，全年实现净利润10.76亿元。2016年末资产负债率为65%，近3年来亦稳定在这一水平。 在营业收入和实现利润都出现下降、特别是实现利润下降幅度还比较大的情况下，净利润却上涨了58%，达到10.76亿元，主要是所得税“帮”了大“忙”，一下子使其多“得”了22.49亿元，并一举由负转正。尽管年报没有对此做出解释，但是，如此大的数据，相信铁总也不敢做假，一定是有充足依据的。 说实在的，看到铁总净利润能够由负转正，心里还是非常高兴的。想一想，一个背负着巨额债务、且承担着一定公益任务的企业，如果连年亏损，风险还是相当大的。更何况，建设任务还十分繁重，负债的压力很大。如果能够效益改善，利润增加，对消化债务也是具有十分重要的作用的。 我们注意到，铁总净利转正，除了所得税“帮忙”之外，还有两个不可忽视的重要因素。一是高铁盈利能力正在逐步显现。2015年，京沪高铁净赚66亿元，沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元。这也意味着，高铁在经历了建设初期投入巨大、运营成本较高的“试探”以后，已经开始向盈利目标迈进。如果能够进一步发挥市场机制的作用，对不同路段的运输票价等进行合理调整，对管理不到位的地方进行规范和提升，对服务不到位的地方进行整治，盈利能力还会进一步增强，高铁对铁总的支撑作用也会进一步提高；二是其他业务的作用不断提升，根据大公国际资信评估有限公司对铁总主体及相关债项的跟踪评级报告，2014年度、2015年度及2016年1~3月，铁总的运输业务毛利润分别为613亿元、-886亿元、-231亿元；而其他业务则带来了可观的毛利润，分别达到1200亿元、1414亿元和252亿元。其他业务则包括铁路装车卸车服务、出租铁路车站周边建筑的服务、广告、以及其他服务等非运输业务。在铁路运输业务不很景气的情况下，如果非运输业务能够提供帮助，也不失为一种举措。至少，可以不让财务状况进一步恶化。 需要引起关注的是，以往一直唱“主角”的货运业务，在经济不太景气的情况下，也呈现逐步下滑的势头。其中，煤炭业务是导致货运业务下降的主要原因之一。而从目前的实际情况来看，煤炭业务很难再象过去那样“红火”。也就是说，如果没有新的货运业务诞生，货运业务还有继续下滑的可能。自然，对客运业务和其他业务也构成了更大压力，对铁总消化巨额债务也会形成新的阻力。 那么，如何才能有效化解铁总的债务压力，并为以后的铁路建设创造更好的条件呢？要知道，在铁总的资产负债表中，流动资产是比较少的，更多的是各种固定资产，尤其是铁路资产。这些资产，必须通过运输产生效益。在货运业务只降不升、客运业务也很难在短时间内取得明显进展的情况下，铁总的资产负债率虽然保持在65%左右，但是，负债总额却是在不断攀升的，是真正的负债式扩张和投资，资金的周转效率很低，财务成本等刚性支出却越来越大。一旦其他业务不能取得良好效益，就有可能出现资金链断裂的风险。十亿、数十亿利润对铁总来说，都是“毛毛雨”，不会对铁总的风险化解产生任何作用。这也意味着，铁总必须通过其他手段化解债务风险，减轻债务压力。 就眼下来说，化解铁总债务风险的方法主要有两个方面：一方面，就是引进战略投资者，特别是具有资金实力的战略投资者，增加自有资金，减少各种债务。必须看到，铁路作为垄断行业之一，对其他所有制资本还是有一定吸引力的，是可以吸引到有实力的战略投资者的。关键就看方案如何设计，如何让投资者感到铁总的诚意，感到参与铁总改革后应有的权力不会被“悬空”。一旦做到同股同权、地位平等，相信会有很多投资者愿意加入到铁总的改革中来的；另一方面，对现有的非铁路资产，包括各种房屋、土地、设备等，只要不是铁路运输与管理的必备资产，能转让的转让一部分，能销售的销售一部分，以减轻企业的债务负担。一旦资产转让到位，企业效益提升，在引进战略投资者过程中，“身价”也会提升，引进的资金等也会增多，这是一举多得的好事。切不要把持着资产不放，也不要只看到眼前利益。其他业务效益再好，也敌不过数万亿的债务，抵不上一年需要支付的财务成本。 如果铁总能够把改革提到议事日程，且比较好地转让和销售一部分资产，能够把债务降低一半以上，不仅效益会大大提升，对以后进一步加强铁路建设也能创造良好的条件，使铁总的管理压力大大减轻。尤其可以看好的是，随着高铁覆盖面的不断扩大，通过高铁外出的人数也会大幅提升。到时候，高铁对铁总的支撑作用也会越来越强。铁路与广大人民群众的关系，也会随着高铁覆盖面的扩大而不断改善。
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