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运费上涨、订不到舱、缺箱、港口拥堵、货量积压，种种国际物流市场上的恶劣情况，试问有多少从业者在同一时间段遇到过，更奇怪的是，大家只见火势越烧越旺，未见市场上有任何一方出手缓解，原因何在？ 各船公司更手起刀落，一些多年亏损的企业，也在三季度财报中赚的盆满钵满，处在渠道环节的货代物流公司，顶着巨大的资金压力和风险，视死要与船企一起扩大利润，末端的出口企业喜忧参半，貌似满地黄金，却苦于管道不通，把水龙头开到最大，也不见有太多水流出。 文章题目似乎有些错位，对于市场某些主体，绝对是一场盛宴，反之，对某些公司来说则是煎熬，而接下来的市场走势，到底有没有规律可寻呢？答案是“有”，市场无非是在卖方市场与买方市场之间转换，而疫情导致船企总体进入卖方市场，运力增减需要时间执行，且头部运力掌握在大船企手中，大家更不想放弃此时最佳的赚钱窗口，想方设法延长卖方市场向买方市场的转化时间，因此，短时间运力供应不足仍会持续。 卖方市场向买方市场转化的条件有两种，一是卖方增加供应；二是买方停止需求，让运力大于订舱量。从前一种看，船公司决意不会让运力在短时间内增加过大，加之各国港口拥堵、货量积压严重，各家船公司已判断出风险所在；在看后一种停止需求，买方订单存在生产、供应周期，港口积压货量一旦释放，消费市场需求溢出，买方的订单就会瞬间萎缩，船司也会瞬间陷入风险，到时便进入买方市场。 当今全球供应链的管理核心是采购、生产与库存和在途控制（物流），无论商家有可视化的库存管理系统，还是凭借经验管理，都会存在安全系数，一旦库存与在途货量之和达到临界值，就会对资金，仓储和渠道流动产生风险，此次疫情虽然干扰了市场正常的波动，但需求仍会有周期，随后还会导致对运力需求的波动。 目前出现的港口拥堵与货量积压，会让船公司在风控与维持利润增长之间两难，如果以现有运力维持高利润率，那么必须解决空箱问题，这又需要通过增加运力来解决，运力增加又会稀释现有运力，至利润率下降，同时又遭遇港口拥堵和货量积压风险，因此，何不选择维持现状，这才是从业者感觉市场困境一直未缓解的根本原因。 其实，船公司三季度利润率大增的前提原因是各国港口没有拥堵和积压，吞吐能力好过当下，如果港口货量持续积压，必定带来国际物流链上的系统性风险，贸易方必然采取断崖式停止订单的做法，届时，船公司将面临短时间内将取得的利润消化怠尽的风险，因此，大家也甭看人家吃肉，后面也有挨打的可能。 接下来的国际物流市场不会最差，只会更差，“最”代表结束、终结，而”更“代表持续、未完结。国际货代物流企业在卖方市场时受到运价、资金、港口拥堵和爆仓的影响，而在买方市场时，又苦于客户订舱量的萎缩，赚不到钱，里外都是煎熬，何苦在当下用心良苦的预判市场走势，自寻烦恼呢？ 转载请注明观航网 |
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