国际贸易法与海上货物运输法在法律制度上是否能够很好地衔接起来，将会影响到贸易合同当事人权利的实现。 中途停运权是指在买卖合同的履行过程中，卖方托运货物交付提单后，货物在承运人掌管期间，依据买方违约的情形，将已脱离其占有的货物重新取回的权利。可见，中途停运权的目的是保障交易安全，保护卖方在货物贸易中的利益，以体现公平。但这种权利的实际行使却存在着问题。首先，中途停运权是贸易法或者合同法下的权利，是卖方基于合同而享有的一项权利，但其行使却必须通过承运人的行为来实现，就合同相对性来看，承运人并不是贸易合同的当事人，并不受贸易合同的约束。卖方无法以运输合同为依据行使其在贸易合同中所享有的中途停运权。 再者，中途停运权的保护范围较小，仅限于贸易合同中的卖方。卖方想要行使中途停运权还需满足三个条件且赋有举证责任：（1）买方无力付款条件下；（2）卖方必须在没有得到货款的情况下；（3）货物已经脱离卖方实际占有的时候。可以发现，这些举证责任是很难实现的，因此，中途停运权对于卖方的权利救济能力极其有限，根本无法达到设立的初衷。 所以说，中途停运权基本不可能在海上货物运输领域顺利行使。法律在赋予贸易法中途停运权的同时，没有考虑到合同相对性理论的限制和海上货物运输法中提单所具有的特殊功能，使得本应处于同一个链条的贸易法和运输法之间出现了断层。 2008年12月11日获得通过的《鹿特丹规则》第一次在有关海上货物运输的国际公约中引入了“货物控制权”和“控制方”的概念。 根据《鹿特丹规则》确定的定义内容，“货物控制权”是按运输合同向承运人发出有关货物指示的权利，“控制方”是有权行使控制权的人。控制权制度的权利主体是控制方，控制权的客体是行为，是控制方对承运人的指示行为。按照控制权的定义，可以知道其内容实际由三项权能组成，其中，“选择性地提货”能够使卖方阻止货物到达买方管辖的地方。这个权利的功能和作用等同于中途停运权的规定。 那么，这两种权利是否完全一致，毫无冲突呢？有人认为货物控制权和中途停运权并不冲突，货物控制权是运输合同下控制方的权利，中途停运权是贸易法下货物卖方的权利，两者不应该互相影响。但在实务操作中，却仍存在一定的问题。 《鹿特丹规则》第51条（3）（4）规定，在签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的时候，持有人为控制方。如果控制方将可转让运输单证或可转让电子运输记录转让给其他人，则货物控制权也将被转让给该人。所以，在《鹿特丹规则》下，运输单证和货物控制权是紧密相连的，谁拥有运输单证就享有货物控制权。而在贸易法上，中途停运权始终为卖方所享有，即使已经将货物运输的单证转让给了收货人，卖方的这一权利也不丧失。因此，在签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录的情况下，贸易法中规定的中途停运权和《鹿特丹规则》中所规定的货物控制权，有可能发生冲突。 一方面，贸易合同中的卖方依凭贸易法行使中途停运权，要求履约方或者承运人不要交付货物给收货人；另一方面，作为运输合同中的买方，在合法持有运输单证或者电子记录的条件下，却可以根据《鹿特丹规则》行使货物控制权，要求承运人提前交付货物，或者将货物控制权进行转让，转让第三人向承运人要求提前交货。 在这种情况下，承运人该如何处理，哪种权利优先？目前都没有定论。 在海上货物运输条件下，货物控制权要比中途停运权更加紧贴权利方的合法利益。中途停运权制度的初衷是为了保证卖家能够顺利地拿到货款，保证国际贸易的正常进行。一般而言，只有收到了货款，卖家才会交付提单。拥有提单的人即享有货物控制权，从承运人的角度来看，合情合理。提单作为海上货物运输的核心，对其重要性的考量不可忽视。因此，《鹿特丹规则》中关于货物控制权的相关规定应该优先于中途停运权，所以，在两者确实产生冲突，承运人同时接到两种不同命令的时候，应该听从控制方的指示，而非卖方。 作者/陆逸韵 |
